據壹航運獲悉：近日，航運巨頭因其在物流領域的數十億投資戰略而受到來自知名銀行Bernstein的抨擊！
Maersk』s billion-dollar bet on logistics has come under fire once again – this time by a renowned bank that has a hard time seeing the benefits of the company』s strategy.
Bernstein表示很難看到馬士基大肆投資物流領域帶來的好處，並稱此舉對投資者或客戶來說都沒有多大意義。
「總體而言，我們認為這一戰略的風險大於收益，我們更傾向於單獨管理航運公司和物流部門。」
馬士基的新戰略於2016年9月由時任首席執行官Søren Skou提出。
從本質上講，這意味着馬士基現在為客戶提供從工廠到最終用戶的全程運輸，而不僅僅是提供海運。
自集成商戰略提出以來，馬士基已斥資80億美元，在歐洲、亞洲和美國進行在岸收購。
馬士基這樣做的目的是，通過在陸上提供更穩定的收入來源，使馬士基不那麼容易受到海上貨運價格波動的影響。
與此同時，其意圖是客戶應該能夠把所有的運輸都交給馬士基，包括倉儲、清關和海運、陸運和空運。
但Bernstein和其他一些持同樣觀點的觀察人士表示，最大問題在於，國際貨運代理公司也在做同樣的事情，而且做得非常成功。
幾十年來，DHL、Kuehne+Nagel和DSV等巨頭一直在幫助企業安排運輸，包括在主要航運公司的集裝箱船上預訂運費。
通常情況下，船公司有約一半的業務來自貨代，而且他們對馬士基現在侵佔他們的領地表示不滿。
Bernstein曾與幾家對馬士基的做法不滿的貨代公司進行過交談，並表示：「通過大舉進軍這一領域，馬士基已使自己成為一些最重要客戶的有力競爭對手。」
其結果可能是，物流公司將業務轉移到馬士基的競爭對手那裡。
「我們認為這是一種危險的商業策略：這種策略可能會讓貨代在與馬士基合作合作時更加猶豫。」
據悉，馬士基並不是唯一一家決定在陸地上運營的航運公司。
馬士基的主要競爭對手、全球第三大船公司--法國達飛集團(CMA CGM)也在推行同樣的戰略--關鍵區別在於，該公司的物流業務由Ceva logistics獨立運營。
另一方面，馬士基已經做出了努力，使其集裝箱航運和陸基活動齊頭並進。Bernstein表示，這種緊密聯繫卻是馬士基戰略的另一個弱點。
首先，它限制了新業務的潛力，即物流提供作為海運之外的額外服務出售。
其次，馬士基面臨的風險是，由於海運是由馬士基自己的船隻運輸的，客戶可能會擔心獲得最優惠的價格。
Bernstein寫道：「為了提高效率，客戶需要能夠相信貨代對航運公司是中立和公正的--但事實並非如此。」
這與貨運代理相反，他們可以自由選擇航運公司以獲得最優惠的價格。像現在這樣，當船舶數量遠遠超過對海運的需求時，這一優勢尤為重要。
最終，這種做法可能意味着馬士基將失去業務。
馬士基似乎已經得出結論，它不需要貨代。
但Bernstein不同意馬士基的觀點，Bernstein認為貨代是通往更複雜運輸的有用途徑，如不規則的運輸量、小託運人等等。
Bernstein表示，排除貨代這一渠道，尤其是在供應過剩的環境下，風險太大了。
相反，Bernstein的分析師認為，達飛輪船(CMA CGM)採用了更好的模式。
通過將物流公司Ceva logistics從航運公司中分離出來，這家法國公司成功地用更可預測的陸運來補充不確定的海運，同時又不會給客戶帶來不確定性。
