文|安德烈的筆記
編輯|安德烈的筆記
公路建設的資金來源
公路建設的關鍵問題是如何籌集資金。
日本的公路建設事業從資金來源上看,一般公路事業,包括直轄事業和補助事業是依賴於國家和地方經費,收費公路事業是依賴於國家和地方經費以及借款,地方單獨事業是依賴於地方經費進行的。
所謂國家經費、地方經費和借款的內容如下。
國家經費。
國家經費是由特定財源和一般財源組成的。
所謂特定財源是按照公路整備緊急措施法規定的,它是由汽油稅的全部和煤氣稅的二分之一構成的。
不足的部分是從國家的一般稅收中得到補充的。
這一補充部分叫做一般財源。
國家經費支出包括以下五個方面:(1)直轄事業負擔資金;(2)補助事業國庫補助金;(3)對收費公路事業的出資金(只對四個公路公團出資);(4)給日本公路公團支付的借款利息補貼金;(5)向地方公共團體和地方公路公社提供的無息貸款。
地方經費。
地方經費也同國家經費一樣,由特定財源和一般財源構成。
法定財源包括從中央得到的讓與稅和部分地方稅。
國家讓與稅包括地方公路讓與稅、煤氣讓與稅和汽車重量讓與稅三種。
地方稅中作為特定財源的有汽油交易稅和汽車取得稅。
一般財源包括地方的一般租稅收入、國家撥付地方的稅金和地方公債收入。
發行地方公債所得到的收入,一部分用來改造街路、內部負擔的補充資金和對公團、公社的出資資金,剩餘部分用作臨時地方公路整備事業費和修正預算追加的事業費。
地方經費除了充作直轄事業地方負擔資金、補助事業地方負擔資金、收費公路事業出資金和交付金之外,剩下部分則用作地方單獨事業的資金。
財政投資貸款等資金的籌集。
根據公路整備特別會計法,一般公路事業允許通過借款籌集資金,但直到目前為止,還沒有先例,借款只是收費公路事業的有力資金來源。
作為收費公路事業主體的日本公路公團、首都高速公路公團、阪神高速公路公團和本州四國聯絡橋公團等四大公路公團,是通過借入財政投資貸款計劃資金(以發行由政府承購和政府保證的公團債券形式)和發行關係單位債券即非公募債券籌集資金的。
地方公共團體和地方公社是依靠發行公營企業債券、特別轉貸債券、關係賬戶債券等形式,籌集所需資金的。
這些借款要等到收費公路建成後,用汽車通行該公路時收取的費用償還。
在公路事業的資金來源中,國家財政負擔是由國家直接負擔和國家補助費組成的。
根據公路法第49條,公路事業的費用除有特定規定的情況外,原則上由每一種公路的公路管理者負擔,即指定區間內的公路由國家負擔;指定區間外的公路由其管理者即都道府縣知事所轄都道府縣負擔;其餘的公路由其管理者即地方公共團體負擔。
但是,死板地決定經費由各管理主體負擔,不一定在任何情況下都是合理的,而且從公路建設的緊迫性、地區開發的複雜性以及地方財政狀況等實際情況看,也是不太現實的。
為了解決這些矛盾,日本政府根據公路法、公路整備緊急措施法等各項法律,制定了有關國家和地方經費負擔的特殊政策和措施。
據此,國家直接負擔和補助費用的比例,按照公路種類、事業的主體、事業的內容以及不同的地區,有所不同。
由於上述的一系列法律和措施,使日本公路事業的資金來源形成了比較複雜的體系。
這個體系符合日本的實際情況,從而推動了日本公路事業的發展。
日本的公路建設計劃及其完成概況
戰後日本政府在公路建設中,在社會經濟發展的不同時期,制定和調整公路建設計劃,以適應經濟社會發展的需要。
日本的公路建設,從第一個公路建設五年計劃初年的1954年起,到1982年共實施過八個五年計劃。
在某種意義上說,戰後日本的公路建設的過程,就是日本政府不斷地制定、調整和實施公路建設五年計劃的過程。
從第一個公路建設五年計划到第三個五年計劃(1954年一1965)期間,正是戰後日本經濟高速發展時期,但是由於日本的公路事業本來就非常落後,加之戰爭的破壞,因此,公路設施能力不足成為經濟發展的攔路虎。
為了迅速改變這種局面,日本政府將公路建設的重點放在掃清其對生產活動的障隘,使汽車能夠在連結主要城市的公路上暢通無阻(第一次改建)。
實行計劃的結果,到1963年末一級公路的改良率達72%,鋪砌率達64%,從而迅速提高了公路整備水平。
另外,1963年7月建成日本第一條高速公路名神高速公路的尼崎——票東段(70公里)。
從第四個到第五個五年計劃時期(1964—1971),除繼續推進第一次改建工作外,大力進行東名等高速公路、首都高速公路等城市高速公路和城市周圍的立幹線公路的輔助公路(第二次改建)的建設,同時加速原有公路的輔砌改良工程,迅速擴大鋪砌公路的延長里程。
在高速公路建設方面,1965年7月名神高速公路全線通車,翌年7月根據《國土開發幹線汽車公路建設法》,又制定了7600公里的高速公路交通網的建設計劃,從而使日本的公路建設體制進入了一個建設高速公路的新時期。
這一時期的另一個特點,就是政府開始重視交通安全,1966年4月制定了《關於整備交通安全設施的緊急措施本法》,開始將交通安全作為公路建設事業的一環廣泛開展起來。
在第六個五年計劃時期(1970—1974),原一級公路的第一次改建工作,除一部分公路外基本完成,公路的整備工作將重點移到輔助公路等的第二次改建上。
收費公路事業除原來的日本公路公團、首都高速公路公團、阪神高速公路公團外,還設立了新的本州四國聯絡橋公團,並且由於制定了地方公路公社法,加快了建設速度。
第七個五年計劃(1973—1977),是在日本經濟處在從高速增長時期轉向穩定增長時期的轉折時期制定的。
當時儘管公路建設事業發展很快,但由於經濟的長期持續的高速增長,仍然滿足不了經濟發展的需要。
由於公路建設落後於經濟建設,交通擁擠日益嚴重,交通事故日益增多,發生了交通公害等一系列問題。
為了應付上述局面而制定的第七個五年計劃,由於第一次石油危機的爆發,政府採取抑制總需求等反危機措施而未能全面落實,公路建設事業處於仃止不前的狀態。
但是,第七個五年計劃比以往的計劃有着明顯的進步,即它們以環境保護、交通安全、防止公害等方面的對策為中心推進公路建設事業。
第八個五年計劃是日本經濟進入穩定增長時期之後制定的第一個公路建設五年計劃,因而它充分體現了經濟社會發展新時期的特點。
1976年5月日本政府內閣會議制定了《昭和50年代(1975—1984)前期經濟計劃》,它可以說是經濟穩定增長時期的經濟建設方針,接着於1977年11月又制定了作為國土開發方針的《第三次全國綜合開發計劃》。
交通運輸是國民經濟的命脈,汽車運輸是交通運輸的主要手段。
因此作為汽車運輸的最基本的設施的公路建設,必須與上述計劃相適應,並與之保持統一性和整體性。
首先,第八個五年計劃重視公路沿線的環境問題。
在制定第八個五年計劃的時候,從1965年～1974年開始的外在化的環境問題等等,向公路建設事業提出了改善沿路環境的要求。
其次,為了使公路所具有的多種機能變為體系化,並以此適應各種社會經濟需要,將整備公路的方針大致分為五個方面:(1)確保公路交通的安全,(2)整備生活基礎設施,(3)改善生活環境,(4)整備開發國土的基礎,(5)進一步充實管理。
從而使有限的公路網能夠為社會經濟發展作出較大的貢獻。
儘管日本的公路建設通過八個五年計劃的實施,在不到30年的時間內,取得了驚人的成就,但與歐美髮達的資本主義國家相比,日本的公路建設事業在數量、質量以及其適應社會經濟發展的需要之能力等方面,還是落後的。
日本的公路建設事業取得了很大的成就,也積累了一些經驗,有些經驗是值得我們借鑒的。
公路建設的標準化和體系化,既保證了公路的質量,又提高了公路的利用率和公路對整個社會經濟發展的貢獻程度。
公路建設計劃的客觀性和連續性,既適應了社會經濟發展的需要,同時有利於公路交通的體系化,並且可以利用有限的資金取得了事事功倍的成就。
公路建設的統一管理和官方民間的良好協作,在建設和管理公路事業中,調動了各方面的積極性,加強了公路管理,推動了公路建設事業。
公路建設的企業化賦予公路建設事業的活力,大大提高了公路事業費的利用效率,同時提高了公路的質量。
目前,我國經濟建設正處在振興時期,我們應當重視公路交通設施的建設,總結自己的經驗和吸取外國的好的經驗,儘快建立起與我國四化建設相適應的公路交通網絡體系。
