2023年一季度，中國汽車出口擊敗日本，首次奪奪得世界第一。這無疑是中國汽車製造業的一個里程碑，也是中國汽車產業走向星辰大海的一大步。
回顧3年前，中國汽車還被合資品牌死死地壓制，價格賣不上去，只能在20萬以內的價格區間拚命內卷，以廉價車的形象出現在國人面前。可而今，只過去了3年，中國汽車產業就大變天了。國產汽車量價齊飛，前有比亞迪超越大眾，成為中國銷量第一汽車品牌，後有理想直追bba，銷量碾壓了沃爾沃、雷克薩斯、凱迪拉克等二線豪華品牌，極氪汽車也在30萬以上價格市場，站穩腳跟。
比亞迪推出的仰望品牌更是價格衝上百萬級別，蔚來也進入到了50萬級別的豪華汽車市場。中國汽車產業的高歌猛進，是有目共睹。
合資品牌的好日子已經是徹底地成為過去式。在海外，中國汽車同樣創造了史無前例的好成績，依然保持着高速增長的勢頭。
在2023年1月，中國汽車出口30.1萬輛，同比增長30.1%；1-2月，中國汽車出口68萬輛，同比增長43.2%；1-3月，中國汽車出口萬107 萬輛，同比增長54%。其中，3月份，中國汽車出口38.7萬輛，同比暴增94.47%。
以當下的增長趨勢，2023年，中國汽車出口突破400萬輛已是穩如泰山。
根據中期協公布的數據，在一季度中，中國汽車出口金額的前十大國家分別是俄羅斯、美國、墨西哥、英國、比利時、日本、澳大利亞、德國、阿聯酋和韓國。
俄羅斯自不必說，中國汽車在俄羅斯不僅賣得多，還賣得貴。在俄羅斯排名第一的中國品牌為奇瑞，旗下的星途攬月在俄起售價306.99萬盧布，摺合人民幣26.7萬，而國內起售價為19.39萬。排在奇瑞身後的是長城、吉利，中國汽車在俄綜合市佔率接近50%，幾乎佔據半壁江山。
在量價齊飛的情況下，中國汽車對俄出口額位列第一，也就不足為奇。
在小轎車之外，中國卡車對俄出口也高速增長，一季度對俄賣了2.8萬輛，同比暴增622%。這是大家最沒想到的，中國卡車已經成為世界卡車領域中的扛把子。
一季度，中國卡車累計出口15.8萬輛，還賣了1.38萬輛純電動卡車。隊長特意查了一下，中國純電卡車品牌主要有吉利旗下的遠程汽車、奇瑞旗下的開瑞汽車、賽力斯旗下的瑞馳新能源以及上汽大通等。
但令很多人沒想到的是，為什麼美國會位列第二呢？中國主要對美國出口哪些車型？隊長仔細研究發現，在對美汽車出口上，主要不是自主品牌，而是合資品牌，具體車型有長安福特福克斯、上汽通用昂科威、上汽凱迪拉克ct6、廣汽本田飛度以及吉利全資控股的沃爾沃。
福特、通用、凱迪拉克選擇從中國進口自己的車，主要在於成本低。同樣一款福克斯，福特集團從中國進口比從墨西哥進口，每年可節約成本5億美元。墨西哥的汽車產業鏈沒有中國成熟，很多零部件都要從全球採購，而中國汽車產業鏈成熟，規模優勢大，可以完全實現本土生產。
正因墨西哥的汽車產業薄弱，墨西哥在進口額上排名第三，卻在進口量上排名第一。2022年時，墨西哥從中國進口了25.4萬輛汽車，占墨西哥進口總量的1/4。排名第一的是上汽名爵，第二是江淮汽車，然後才是北汽和奇瑞。上汽名爵的表現最為亮眼，殺入了墨西哥暢銷車前十名，年銷量暴增200%，對墨西哥出口了4.8萬輛。
為什麼日本和韓國也會進口中國汽車呢？中國不應該是日韓汽車最大的競爭對手嗎？這就得說到特斯拉了。上海產的特斯拉不僅出口日韓，還出口澳大利亞、新西蘭、新加坡、加拿大等多個發達國家。在搶佔發達國家純電高端市場方面，中國主要靠特斯拉，中低端則主要靠上汽名爵。
在2022年7月的時候，上汽名爵就達成了海外出口累計100萬輛的成就，也是中國第一個出口破百萬輛的汽車品牌。名爵品牌類似於寶馬旗下的勞斯萊斯、mini，吉利旗下的沃爾沃、路特斯，印度塔塔集團旗下的積架、路虎等，均是從海外收購的全資子品牌，也是助力上汽集團迅速打開歐美海外市場的一塊試金石。
從上文內容就可以發現，目前，中國汽車出口主要以量取勝，在國際品牌聲譽上，還是和德美日韓存在着不小的差距。但好的現象是，多元化、多品牌、多矩陣戰略取得了成功。
一是，本地生產，貼牌出口，典型的就是長安福特、上汽通用、凱迪拉克等。這是最低級別的出口形式，含金量最低。
二是，併購海外品牌，迅速切入歐美市場，代表性案例有上汽名爵、吉利沃爾沃、路特斯、寶騰、極星等。這是在自身品牌力不足的情況下，藉助品牌併購，師夷長技以制夷，同樣可以取得巨大成功。
印度塔塔集團就是併購了積架、路虎，在中國汽車市場中吃了20年紅利，牢牢地把握住了中國土豪的消費心理。法國雷諾也是併購了俄羅斯拉達汽車，一躍成為俄羅斯第一大汽車品牌，豪佔俄羅斯汽車市場的半壁江山。吉利集團則是併購寶騰後，拿下馬來西亞汽車排行榜第二名，向著第一名衝刺。
這種方式雖然傳統，但見效快，可以迅速搶佔國際市場。缺點是，成熟的國際品牌太少了，僧多粥少，能買到的不多，既要靠實力，也要靠運氣。
三是，穩紮穩打，堅持自主品牌輸出。最具代表性的就是奇瑞集團，先從南美洲突破，再主攻俄羅斯，中東，澳大利亞等地區，一步一個腳印。缺點是，速度太慢，奇瑞積累了近20年，才取得如今的成績。
總的來看，中國汽車產業多元化、多品牌、多矩陣的基本格局已經形成。受到最大衝擊的不是韓國汽車，而是日本和德國汽車。這是源於韓國汽車產業的國際化深度結合了本土化，日德兩國汽車工業的大量工廠都建在自己國內，對出口依賴度較高。
但韓國汽車大量工廠設立在海外，本地化程度非常高，對出口依賴度較低。在中國汽車出口大幅增長的情況下，韓國現代起亞集團一季度的全球賣出近180萬輛，同比增長超過10%，下跌最厲害的反而是德國和日本。
原本，大家以為是中國汽車先擊敗韓國汽車，再打日本，最後打德國。可現實卻是，中韓兩個新興工業國的汽車產業起飛，共同擠壓德日兩個傳統工業國的全球汽車市場份額。
韓國汽車被嚴重低估了，中國國產汽車也被嚴重低估了。
中韓雙雄並起，已經是近在眼前的事實。韓國汽車對中國市場依賴度很低，而德日對中國的依賴度就非常高了。
大眾、豐田躺着年銷千萬輛的好日子，不會太久了。
