大家好，我是劉轟轟
先祝各位十一快樂。
最近市場的情緒非常差，但通常情緒差也意味着機會。
這段時間比較重要需要我們關注的事情有五個：新能源賽道內零跑汽車流着血上市了，比亞迪在歐洲召開了發佈會發售3款車型，蔚來歐洲換電站建好，小鵬遇到了危機，以及行業整體即將開始出現過剩的局面。
先說零跑汽車在港股的流血上市：定價48港幣，開盤一度下跌了超過40%，第二天繼續跌了20%以上，目前價格剛好是腰斬24.8元，市值283億港幣。
上市跌這麼多主要原因還是上市的時機不好——美國開始加息，再加上蔚小理三家普遍都跌的比較多，作為第四個上市的零跑，不需要什麼理由，自然而然也一起跟着跌了。
其實從估值角度來說還好，目前我了解到的是C輪估值260億人民幣，對應港幣差不多286億，也就意味着這價格差不多打到了C輪投資人的成本線了。而對比另一家平均賣20多萬，市值不到800億港幣的小鵬，零跑的估值還是很便宜的，後面等到合適的機會，我會撈一點票。
零跑這公司我之前聊過好幾次，並不是如網上說的那麼不堪。有人覺得車價低，目前T03通過漲價的方式，給C11和C01讓產能了，C11之前漲過一次價，基本上也在20萬級市場里站穩了，要知道國內能賣到20萬以上就是中高端市場了，所以銷量方面基本上不用太多擔心。
很多人對零跑質疑最大的是負毛利賣車的問題——這個其實我在之前的文章里就提到過好幾次，零跑走的是以To B的方式打造To C市場產品的模式，因此前期負毛利賣車也是正常的，這公司後續毛利如何上來很多人都不懂，在我看來來靠的是研發。
——零跑的很多東西都是自研的，這裏面的自研和蔚小理不同。
蔚小理追求的是通過自研來讓自己的產品在某方面做到最好，零跑追求的是通過自研，跳過部分供應商，從而讓自己的產品成本得到極大的降低。比如說自研油冷電機這事兒對於小鵬理想就非常不划算，因為現在隨便採購一個電機效率都有90%以上，零跑即便自研的再強也不可能把電機效率懟到98%去碾壓同行，但它確實花力氣投入成本自研了電機，並且在工廠里建了電機生產線，很明顯就是衝著成本去的。
有興趣的朋友可以翻之前的文章看看。
接下來我們聊一下比亞迪。
比亞迪最近的一個比較大的動作就是在歐洲召開了發佈會——之前是直接出口到歐洲，由渠道代理來銷售，現在則是打算親自上手，推出了三款車型：漢、唐及元PLUS。
這次發佈會有三個亮點：
首先是發佈會的主題是「為地球降溫1℃」——對於減碳、環保是極端政治正確的歐洲而言，當他們無法保障冬季的供暖，同時看到了比亞迪的這條100%政治正確的主題時，會這麼想呢？
其次是發佈的三個車型，漢名字是han，唐名字是tang，到元就變成了atto3，熟悉歷史的朋友看到這裡就該笑出聲了——比亞迪為歐洲發佈找的國際公關水平還挺在線的，知道歐洲曾經被蒙古打的很慘，而「元朝」很容易聯想到自己被暴打的過去……
最後一個亮點就是價格了：元PLUS德國預售價格為3.8萬歐元，漢和唐德國預售價格為7.2萬歐元，基本上是國內定價的2倍多，這價格即便是在德國本土也趕上奔馳了……不能不說比亞迪的這套操作簡直可以給滿分。
首先對於部分潛意識上就是認為國外產品比國內好的人來說，一旦看見比亞迪的產品和華為當年推出手機一樣，出現了國外比國內賣的貴，同時也能賣出不錯銷量的時候，基本上就會讓很多人改變對比亞迪這個品牌的看法。
從大邏輯上來看，最近幾年，國內汽車年銷量基本穩定在2000萬輛上下，基本上到了天花板的位置，在加上疫情的影響導致消費力不足，所以市場的競爭也會變的越來越激烈——這周同時發生的還有蔚來在歐洲正式開啟第一個換電站，理想同時發佈了L8和L7車型，特斯拉準備大幅度降價來促進銷量，這意味着國內市場可能很快會從供應不足轉變成供應過剩的局面。
在新能源賽道上，最不愁訂單的目前就是特斯拉和比亞迪，所以這兩家也是最不怕卷的。
對於在歐洲市沒有歷史包袱的比亞迪而言，一方面可以以純粹的產品力去試水歐洲市場，另一方面也會提升比亞迪品牌在中國消費者心目中的形象。
從投資角度而言，如果比亞迪在歐洲這三款車型能有不錯的銷量，那麼就意味着這家公司未來有了更多的成長空間——這個事情發生的概率比較低，畢竟比亞迪雖然在歐洲沒有歷史包袱，但也意味着比亞迪沒有品牌溢價，因此定一個跟奔馳對標的價格，能獲得多少消費者的認同還需要市場的檢驗。
從大趨勢上來看，中國車企走出海外成了必然趨勢，就像當年中國手機廠商紛紛出海一樣。
出海這事兒，目前蔚來是最領先的：
德國首座蔚來換電站於楚斯馬斯豪森(Zusmarshausen)正式上線，坐落於慕尼黑和斯圖加特之間繁忙的A8高速公路旁。
對於車企來說，向歐洲出口車，和打算在歐洲發展是完全不同的概念——出口車只需要找到合適的渠道就行，而要在當地立足發展不但需要企業在戰略上就下功夫，而且也需要企業開始投入基建。
蔚來ET5和ET7我都簡單體驗過，ET5作為B級車後排空間感覺過小了，整體上內飾的感覺是跟北歐很像的簡練風格，和傳統意義上大家理解的豪華內飾風格有區別，不過這一點應該很對北歐那邊的胃口。
比起蔚來和理想的「高歌猛進」，同為新勢力「御三家」的小鵬則有點慘：
G9車型上市受挫於定價和很差勁的SKU組合方式，大定數量非常差，儘管後續小鵬官方進行了補救，但能補救多少也會是個未知數。
比如上圖的極速充電，之前上市預熱的時候大力宣傳，但上市之後大家才發現這玩意你得加一萬塊錢選裝？？？？如果說這個加一萬選裝也就算了，但小鵬G9最初的上市方案中，不但幾乎所有的賣點都要加錢選裝，甚至入門的車型是一個連ACC自適應巡航都沒有的「智障車型」。
所以G9訂單的崩壞是必然的。
有媒體把小鵬的這次失誤定義為「小鵬內部所有人都想做到最好，所以大家互相誰也不服誰導致了G9的失敗」。我覺得這話純粹是怕何小鵬抹不開面子說給他聽的哈哈哈哈......
在大企業工作的人都知道，對於一款如此重要的旗艦車型的上市，創始人一定會跟團隊過各種方案，最後拍板的，各個部門可以提出自己的建議，但最終G9採取什麼價格，什麼策略上市，還是由何小鵬本人來決定。
我跟幾個小鵬的人聊過，也看了一些前員工寫的文章後發現，小鵬真正出問題的地方並不是何小鵬的判斷出了問題，也不是小鵬汽車內部溝通有問題，而是一場純粹的人禍——
從事後的緊急補救可以看出來，何小鵬對行業的競爭態勢產生了嚴重的誤判，而這種誤判並不怪他，因為作為一家企業的CEO，小鵬本人是沒時間去對比、了解友商的產品的各種細節以及策略的，所以很多時候對於市場競爭的情況，以及自家產品的表現，都會被部門寫進PPT里，然後在某場會議中進行彙報，所以實際上一家車企的CEO對市場的判斷和了解，除了他自己用極其有限的時間粗略看看之外，剩餘的大多數時間都是通過聽各個部門的彙報來獲取的。
同理，雷軍帶着小米造車，很多時候雷布斯本人對行業的了解以及做決策的依據，都是來自內部的彙報。
而在管理層給小鵬的彙報里，估計多少把競爭的態勢給「美化」了。
這是企業管理最忌諱的一點，所以小鵬汽車接下來是活還是死，就看何小鵬有沒有勇氣先像當年的圖書管理員一樣親自下場調查一下真實的市場競爭情況，比如友商會出一些什麼策略，以及提供一些什麼服務，然後根據自己調研的結果來和之前管理層提交的彙報做個對比，就知道敵在不在本能寺了。
最後總結一下：小鵬汽車的核心賣點智能化目前來看市場是認可的，但主流用戶其實很難在短時間內搞清楚小鵬的車機和蔚來、華為、比亞迪的車機不同的地方，對於90%的用戶而言，車上有個好用的平板就算「智能汽車」了，這是小鵬開拓市場遇到的最大難題。
反過來也一樣，所以目前市場上銷量大的車型里，確實沒一個是在智能化上主打差異的。
小鵬需要做的，一方面是調整產品規劃，另一方面是要想辦法根據自己的智能化強項去做宣傳推廣，讓消費者明白小鵬在車機交互和語音上的體驗和其他品牌是完全不同的。
具體怎麼做，就要看公關和市場部門講故事的能力了。
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