日前有報道稱，由於受到芯片供應不足的影響，南北大眾開始停產。其中，一汽-大眾自12月初起已經進入停產狀態，而上汽大眾於12月4日開始停產。
對此，央視財經《經濟信息聯播》對大眾汽車集團（中國）公關部方面進行了採訪。採訪中，大眾中國回應「缺芯」是由於一些特定汽車電子元件的芯片供應中斷，將導致一些汽車生產面臨中斷，與網傳的「停產」消息不符。並且，根據大眾中國回應的內容顯示，「相關車輛的客戶交付沒有受到影響」 。
據相關資料顯示，大眾中國提到的「一些特定汽車電子元件的芯片」，主要是將會對ESP（電子穩定程序系統）和ECU(電子控制單元)車載電腦兩大模塊生產造成影響。這意味着，只要配置了ESP和ECO的車型都會遇到產能問題。
同時，這也對市場釋放了一個信號：大眾中國所遭遇的「缺芯」，是因為其汽車產銷量較大，才讓這種芯片短缺的影響在大眾身上體現得較為明顯。未來，如果芯片供給短板得不到解決，或將有更多車企面臨「部分車型將停產」的問題。
為何會突然出現「芯片供應短缺」的現象呢？通過大眾中國「缺芯」事件發現，提供該芯片產品的供應商是大陸集團Continental和博世兩家零部件供應商。在今年疫情影響下，大陸和博世芯片製造工廠的產能受到阻礙。並且，自2017年開始，隨着各國晶圓代工廠擴充產能，就已經暴露出芯片的原材料硅晶圓供應緊缺的現象，從一定程度上也限制了芯片製造的進度。
另外，隨着智能化產品的普及，新能源汽車、智能家居家電、通信基站等領域都要長期依賴芯片。兩家企業在有限的產能速度和庫存儲備上，不僅要為汽車行業提供芯片供應，同時也要為其他行業提供芯片供應。這種「一對多」的供需關係，也激化了芯片供需的矛盾。
去年就有消息稱，博世將投資11億美元興建第二家晶圓（一種製造半導體的晶體材料）製造工廠，新的投資將使博世的芯片產量從2021年起增加一倍。而導致世界最大的汽車供應商博世擴大半導體業務的主要原因，就是市場對芯片日益增長的需求。
根據博世方面在2019年的預測：隨着汽車自動化程度越高，車輛上需要的傳感器就越多，估計在未來五年左右的時間裏，每輛汽車平均使用的傳感器數量或將達到40-60個。這就要求芯片技術向更高級進化，在未來以更高算力驅動如此多的傳感器。
綜合來看，這就凸顯了「缺芯」後的諸多問題。
首先，當芯片的原材料硅晶圓供應持續緊缺，繼而導致的將是芯片製造成本持續提升。使用了這些芯片的車企不得不以提升車型單價的方式來收回製造成本，或者以在車輛其他方面簡配的方式來控制成本。無論是以哪個方式實施，對消費者購車而言都並不友好。
其次，有相關數據顯示，雖然車用芯片的需求在不斷提高，但由我國自主研發生產的芯片佔比不足10%。聯想到對芯片提出高要求的是新能源汽車，新能源汽車又是中國汽車工業「彎道超車」的機會。假設，海外企業現在就停止對中國新能源企業的芯片供應，勢必會對中國車市的發展造成不小的打擊。
最後，延展到中國半導體行業的發展上。據不完全統計，在今年，全國近萬家企業轉做半導體。「大躍進」背後是國家的巨額補貼誘惑，此前根據彭博社的報道，全國將投入9.5萬億資金來扶持補貼造芯片的企業。並且，科創板也給了半導體產業更低的門檻，讓這些企業上市既容易獲得審批，也更容易募集到更多資金。但是，這也放縱了不少魚龍混雜的公司來蹭「半導體」熱度，企圖可以從中分一杯羹，不僅擾亂了市場秩序，也浪費了國家資源。
由此發現，大眾「缺芯」在警示全球汽車市場的同時，也為中國新能源車市和半導體產業敲響了警鐘。警鐘鳴響於中國汽車工業「彎道超車」的賽道里，也鳴響於中國芯片研製的過程上，更鳴響於中國製造業向高端科技行業的轉型中。
值得慶幸的是，警鐘長鳴，為時未晚。
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