「貴公司進入小動力電池市場，打造所謂的增長第三極，請問，貴公司所謂的增長第一極第二極在哪裡？」8月21日，一位關心國軒高科股份有限公司（002074.SZ，以下簡稱「國軒高科」）的投資者在深交所互動易平台上如是問道。但截至9月4日，國軒高科方面尚未回復。
上述投資者之所以會如此發問，與國軒高科近期宣布的一項舉措有關。不久前，國軒高科控股子公司合肥國軒吉泰美電池科技有限公司（以下簡稱「合肥國軒吉泰美」）與廬江高新區簽署小動力電池項目合作協議，雙方攜手進軍小動力電池市場，打造國軒高科第三增長極。
《中國經營報》記者注意到，合肥國軒吉泰美是國軒高科小動力電池戰略的垂直產業鏈樞紐和實施主體。 據合肥國軒吉泰美董事長徐興無介紹，首先，中國電動兩輪車保有量超4億輛，鋰電池滲透率不足10%，「鉛酸換鋰電」技術革命催生千億級市場；其次，低空飛行器、電動船舶、工程機械等新興場景爆發，驅動全球小動力電池的市場應用，併產生新的產業空間。
對於公司此時布局兩輪車賽道的背後考量，9月1日、2日，記者致電並致函國軒高科證券部，相關工作人員稱會告知公司品牌部對接採訪，但截至記者發稿，尚未收到相關回復。
動力電池廠商拓賽道
近年來，中國新能源汽車產業持續保持高速增長，產銷量連續多年穩居全球首位。而在新能源汽車市場的強勁帶動下，被稱為其「心臟」的動力電池行業也同步駛入發展快車道。
中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，1—6月，我國動力電池累計裝車量299.6GWh，累計同比增長47.3%。其中三元電池累計裝車量55.5GWh，佔總裝車量18.5%，累計同比下降10.8%；磷酸鐵鋰電池累計裝車量244.0GWh，佔總裝車量81.4%，累計同比增長73.0%。
而今年上半年國內動力電池企業裝車量排名顯示，國軒高科以15.48GWh的裝車量位居行業第四。根據SNE Research統計數據，其2025年上半年動力電池裝機量全球市佔率為3.6%。
記者注意到，國軒高科今年上半年交出了一份營收、利潤雙增長的成績單：期內公司實現營業收入193.9億元，同比增長15.48%；歸屬於母公司所有者的凈利潤3.7億元，同比增幅達35.22%；歸屬於上市公司股東的扣除非經常性損益的凈利潤0.7億元，同比增長48.53%。
不過，當前動力電池市場正經歷顯著的「成長煩惱」，主要表現為需求增速放緩、產能出現結構性過剩、企業降本壓力持續加大。這些因素相互交織，共同制約着行業的短期發展。
隨着行業競爭格局的持續演變與產能結構性過剩的壓力日益凸顯，越來越多的動力電池企業也開始將戰略目光轉向小動力電池市場，比如積極布局電動兩輪車、儲能工具等各大細分領域，以期在激烈的市場競爭中能夠開闢出新的增長曲線，實現業務多元化和可持續增長。
國軒高科布局小動力市場的舉措，正是打造「第三增長極」。國軒高科董事長李縝表示，中國當下新能源汽車的日均用電量只有3.3億KWh，僅為中國全社會平均每天用電量的1.2%，儲能鋰電池也因而具有廣闊的市場空間。如果將中國每天的用電平移2小時，則中國儲能電池的需求量將超過萬吉瓦時規模，而小動力電池將是繼動力電池與儲能之後的「第三增長極」。
但值得注意的是，除了國軒高科外，其他動力電池巨頭也已經開始布局小動力市場。比如比亞迪，其在今年5月份就宣布進軍電動兩輪車市場，並發佈了兩輪、三輪車電池產品。
再看動力電池行業的領軍企業寧德時代（CATL），其動向同樣具有代表性。早在2021年，寧德時代就與新能源科技集團（ATL）合資成立新能安，開始布局電動兩輪電池領域。
對此，中關村新型電池技術創新聯盟秘書長於清教告訴記者，動儲市場競爭激烈，頭部企業開始尋求細分增量市場的機會。我國是全球最大的兩輪電動車生產和出口國，貢獻了約80%的出貨量。近年來，雖然兩輪電動車市場整體增長幅度在下滑，但隨着後期新國標的落地實施，鋰電池的市場滲透率將進一步提升，吸引更多企業入場。「動力電池頭部企業下沉尋求拓展C端市場合情合理，畢竟龐大的電動單車消費者群體對品質、安全等方面的訴求更多。」
巨頭跨界難言「降維打擊」
相關數據顯示，當前我國電動單車社會保有量約3.8億輛，相當於每4個人就擁有1輛電動單車。電動單車是人們日常短途出行的重要交通工具，與人們生活息息相關。
電動單車行業迎來深度調整期。2024年年底，新版強制性國家標準《電動單車安全技術規範》（GB 17761—2024）正式發佈。而自今年9月1日起，「新國標」也正式落地實施。
一位電動二輪車動力電池業內人士告訴記者，鋰電池巨頭的跨界確實構成衝擊，但難以稱為「降維打擊」。鉛酸電池和鋰電池應用場景有很大區別，並非平替關係。「對普通百姓和農村地區而言，鉛酸電池性價比更高。不過，快遞外賣從業者或一些時尚車型可能會選用鋰電池。鋰電池優勢在於續航里程長，但相較於鉛酸電池，價格更高，整體安全係數也更低。」
該人士坦言：「面對新進入者帶來的競爭壓力，企業更應聚焦自身核心競爭力的構建，而非過度關注對手。現在行業領軍企業也在積極拓展第二、三增長曲線，像布局儲能領域。在『雙碳』目標推動下，儲能市場潛力巨大，雖然當前行業競爭激烈，但仍需積極布局卡位。」
談及汽車電池巨頭入局是否將引發行業「洗牌」，該人士稱，鉛酸電池領域已完成洗牌，目前市場競爭格局相對穩定。儘管仍有部分區域性小廠存在，但行業落後產能已基本出清。
於清教進一步告訴記者，頭部企業在成本控制、安全性能、產能規模、供應鏈等方面的優勢，是其切入兩輪車電池領域的底氣和資本。傳統的兩輪車電池企業最大的優勢在於銷售渠道、售後方面、終端消費者黏性的深厚積累，這是動力電池巨頭進軍兩輪車電池領域要補足的短板，而除了渠道建設和售後服務，還需在技術適配性、產品定位等方面提升競爭力。
對於未來行業的發展趨勢和市場格局變化，於清教告訴記者，長期來看，電動兩輪車鋰電化是趨勢，但鈉電池企業也在爭奪這一市場，傳統鉛酸電池企業實力也非常雄厚，未來會呈現多技術路線並行發展，呈現多元主體共存的競爭格局。「最終誰被淘汰，市場說了算。」
真鋰研究院創始人墨柯表示，在當前反內卷的大背景下，動力電池企業面臨淘汰落後產能的要求。如今這些企業正計劃將落後產能轉向兩輪車市場，最大限度地挖掘其剩餘價值。
墨柯也進一步表示：「當前，動力電池企業爭相湧入兩輪車市場的現象，本質上也是一種內卷，或者更準確地說，是內卷態勢的蔓延——從動力電池領域擴展至小動力電池領域。」
相較於傳統的兩輪車電池廠商，汽車電池巨頭布局兩輪車有何成本優勢？墨柯告訴記者，兩輪車電池市場確實對成本高度敏感。不過，動力電池的落後產能仍可滿足這一市場需求。尤為關鍵的是，這些產能在投資折舊方面已基本完成，若轉產兩輪車電池，幾乎無須再計提折舊。「因此，在成本方面，這類產能可能比專門生產兩輪車電池的新建產線更具優勢。」
對於汽車電池巨頭湧入兩輪車賽道，公司如何鞏固擴大市場份額，記者也同步致電並致函星恆電源、維科技術兩家企業。其中，維科技術證券部相關工作人員稱，會提醒董秘和證券事務代表查看郵件，但截至記者發稿，尚未收到相關回復。星恆電源相關工作人員稱，公司官網郵箱有人查看，有需要的話會進行聯繫，但截至記者發稿，記者同樣未收到相關回復。
