汽車市場的變化，因為新能源，快到了一個讓普通人應接不暇的速度。
和燃油車時代一樣，動力是汽車消費的最關鍵部分，也存在着深深的鄙視鏈。大排量自吸看不起機械增壓，機械增壓瞧不上渦輪增壓，最底層的則是小排量自然吸氣。燃油時代，這個鏈條長期不變，而到了新能源時代，老規律也在被打破。
比如，純電、插混、增程、換電，每個技術模式下都有着相應的輿論擁躉。而隨着技術進步帶來的銷量不斷變化，之中孰強孰弱的定義也在不斷被打破。比如在2024年3月的新能源汽車批發銷量中，銷量佔比為純電動62%、插混28%、增程式10%，插混和增程快速崛起，純電開始萎靡。再從增速上看，純電同比增長10.6%，插混同比增長84%，增程式同比增長103%，顯然是增程得到了明顯認可。
但，誰也不服誰的老問題沒變。微博上，曾經有着車企老闆預言其他主流車企幾年內會轉向增程，也有車企高管說自家絕不可能用增程。而如今，隨着長安新技術的出現和發佈，老難題有了新變量。
雙形態混動，破掉了僵局？
破題，因為今年3月長安新藍鯨動力的發佈。關鍵信息點是，長安摒棄了單一技術路徑的押寶與爭論，而是用技術升級，實現全域全場景的覆蓋。簡言之，對用戶來說，這一技術的特徵是，分別集合增程和插混的優點，並去除增程或插混單一技術上的明顯缺點。
因為技術上的優缺點不同，消費者對增程和插混的博弈由來已久。
增程的優點是，發動機和車輛驅動無關只負責發電，始終運轉在最佳燃燒效率區間，提升燃油利用率。其次是不需要變速箱，結構相對簡單，成本相對低所以價格低。再次是，發動機不介入驅動，駕駛起來更有純電車的感覺。但缺點是，發動機只是能量的搬運工，傳遞過程存在損耗，速度越快油耗越高，且SOC低電量時，電機功率會被發動機功率限制，動力會變弱。
實際上，REV增程在技術流派上屬於PHEV插混的歸類，所以增程的優點，插混也能實現。但插混的問題在於，好的效果需要更高的成本投入，所以車價相對增程普遍更高，對車企的研發能力要求也更高。如果做不好，變速箱頓挫、饋電速度過快、車價過高等問題，已經在前幾年輪番上演。
所以，本質上汽車消費市場里博弈和爭論的並非是插混/增程在技術路線上孰優孰劣，而是爭論誰更便宜，在不同車企手裡誰最終實現的效果更好。
而隨着長安新藍鯨的上場，相應的爭論開始過時且無太多價值，因為效果上看，長安給出的是魚和熊掌可以兼得。雖然此類技術創新有着儲備和研發的門檻，但更好的效果之下，行業對此類技術的轉向其實也是呼之欲出。
長安在新藍鯨動力上的做法，解釋起來不難，但對多數車企來說短時間內不好實現，中長期來看不好超越。先是結構層面，它用了和整車模塊化/架構化同理的方式，即積木式。發動機+三電層面的每一個動力模組都被優化升級，因為上限的提升所以可以靈活的應對不同的動力技術需求。結果是，發動機、電機、電控、增程器都完成了參數和效果的進化。
這相當於，一個運動員，同時提升了耐力、速度、靈活的所有能力，所以不論是參加哪場比賽，拿到好成績都不讓人意外。
具體的指標增進上，發動機分別使用了500bar超高壓噴油、1.45行程缸徑、150mJ點火技術，量產熱效率為44.28%，儲備熱效率飆升到47.03%。新技術的加入帶來的改變是，燃油利用提升、動力提升，於是插混直驅工況、增程發電工況表現都可兼容，能明顯提升用車成本。增程器方面，新藍鯨動力進一步拉升油電轉化率，一升油可發3.63度電。
電驅部分，電機峰值功率230kW，持續功率125kW，最大扭矩367Nm，配合0.25mm硅鋼片、8段轉子斜極、定子鐵芯退火等，純電驅動電機最高效率可達98.10%，行業領先。
另外，最重要的方面在於軟件與算法。新藍鯨動力將次定名為iEM高階智慧動力控制系統，包含進階A-ECMS算法、動力源全域管理技術、全地形駕駛自適應控制技術。
增程器發電效率提升，發動機動力提升/油耗下降，電機動力提升/損耗下降，再配合智能算法與軟件控制，當車輛更適合進入增程工況時，車輛會全力補能與電驅輸出，當車輛更匹配插混工況時，則發動機與電機同時驅動，帶來動力的最佳釋放，和低油耗。
總之，隨着新藍鯨動力的發佈，長安一方面初步終結了插混和增程單一路徑之爭的傳統話題，另一方面則是，它能為旗下三大品牌長安、啟源、深藍的新能源表現深度賦能，官方目標是，智電iDD省上加省，數智AI電驅越用越優，超級增程好上加好。
所以，將其定義為打破了傳統新能源技術的天花板，並不為過。而隨着新技術在新車上的應用，長安還在繼續解開更多老難題。
UNI-Z的到來，順勢打破15萬內老問題
解開老問題，譬如在15萬元內家用SUV市場里，隨着長安UNI-Z的登場，新能源更好的駕駛感受、更少里程焦慮、更低用車成本的問題可以破題。且，關於價格限制下的智能表現、車輛的空間與乘坐舒適性等傳統市場集中問題，也順勢得到解決。
從產品上看，長安UNI-Z定位於緊湊級SUV，關鍵數據點為，指導價區間11.79-13.19萬元，CLTC工況下純電續航里程125公里，WLTC綜合油耗1.3L/100公里，饋電油耗5.15L/100公里。
每組關鍵數據的價值分別是，價格上，在提升了技術能力之後並不轉嫁成本到消費者購買層面，這一起售價與長安CS75PLUS相同，於是購入門檻親民。
三電能力上，比同級別的宋PLUS DM-i榮耀版的5.3L/100公里，能進一步下降0.15L，而同時官方0-100km/h破百時間為7.4秒，同價位的插混SUV這一數據基本都在8秒以上。
關鍵數據上，有了新藍鯨動力加持之下，UNI-Z確實做到了成本控制，明顯的性能提升。而除此之外，更多的延伸利好還分別覆蓋了乘坐舒適性、空間表現以及智能化能力。
因為動力總成能力的提升，尤其是智能算法的加入，所以車輛的動態表現更合理，於是直接解決了「電車容易暈車」的難題。技術邏輯上，因為有着全地形駕駛自適應控制，所以UNI-Z研究設計了乘員暈車緩解模型，通過加速度閉環控制算和全地形動態扭矩補償控制（OTA），將駕駛員的踏板操作量解析為縱向加速度需求，實現了用戶對縱向體感精準控制，實際加速度與預期加速感線性匹配。
簡言之，這與燃油車的調校相同邏輯，動力會精準的按駕駛員需求進行釋放，所以解決了加油太躥的問題，於是車內乘客眩暈感降低。
空間表現的提升，也與新藍鯨動力的上車有關。雙電機採用P1和P3電機輸入軸串行結構，布局為3軸6齒緊湊電機，電驅總成的集成化更高，小型號更高，進一步減少對乘員艙的侵佔。最終，實現地板平整，以及頭部空間的釋放。
更關鍵的，還包括智能化的提升。汽車是全局工程學科，所以動力系統的變化，也會涉及電子電氣架構的升級優化。體現在UNI-Z上的最直接效果就是，輔助駕駛能力的齊平布局。全系3款車型均是L2級智駕，支持車道保持、車道居中、主動剎車/跟車功能。這同時考驗能量管理與分配系統，新藍鯨的加碼無疑讓技術團隊有更多發揮空間。也因此，長安在UNI-Z上才實現了「安全沒有高配，必須標配」。
寫在最後
快速破局裡的謎題，靠內卷，是沒有答案的。內卷是同質化的複製粘貼，以及內耗。
破局的答案很清晰，只有創新。拉高標準，拉高體驗，獲得消費者購買，再得到好的口碑，之後雪球越滾越大，成為市場爆款。這既是長安汽車當下的邏輯，也是UNI-Z的破局思維。
回顧UNI-Z的全部特徵，包括價格親民、性能差異明顯、經濟性高，以及空間、舒適性、智能化上的利好，長安正在開始對混動技術領域重新定義，UNI-Z如今只是開始，隨着新藍鯨動力的繼續落地，新的趨勢已經顯現。
