新年還未結束，比亞迪就趕在春節假期後第二個工作日放出了車市重磅消息——秦plus和驅逐艦05同時推出榮耀版車型，定價7.98萬元。這比去年2月推出的冠軍版足足又「便宜」了2萬元。
從消費市場來看，汽車作為大宗商品，永遠沒有「底價」。縱然比亞迪走量車型「降價2萬元」也可能被誤解成，「車市不景氣，低價走量很正常」。但把眼光放大一點審視，比亞迪再次成為落入新車市價格池裡的大石頭，掀起的波浪、水花和漣漪將影響整個池塘。
2023年2月，比亞迪以「冠軍」為名，開始推出秦plus冠軍版，9.98萬元的起售價驚呆了整個行業。此後，比亞迪旗下各種車型的冠軍版陸續推出，為比亞迪聲稱的「油電同價」做了最好的背書。
2023年，無論自主，還是合資，就連進口車也在為迎合「油電同價」這四個字琢磨每款車型的上市售價。特別是合資車企，每當喊出「油電同價」的口號推出新車售價時，每一個價格數字都充斥着企業管理者和投資人的嘶吼，聽似鏗鏘有力，實則內含血淚與無奈。
整整一年，僅僅一年！比亞迪又以「榮耀」之名推新車，還不僅僅是秦plus和驅逐艦05，在這個一年之中最短的自然月，銷售日最少的自然月里，還有海豚、漢、唐多款車型的榮耀版噴涌推出。單以秦plus為例，這是dm-i車型首次殺入7萬元區間，也是比亞迪a級純電車型首次殺入10萬元區間。另外，秦plus是目前緊湊級轎車市場最暢銷的車型之一，隨後的海豚、漢、唐也分別佔據各自細分市場的頭把交椅。
如果說「冠軍版」是整個國內車市實現「油電同價」的第一步，那「榮耀版」高舉着「電比油低」大旗向新時代邁進。
就在秦plus榮耀版和驅逐艦05榮耀版推出的當天，五菱星光同時推出新增車型「星光榮耀型」，對標比亞迪同級同價位車型，主打一個「同級更有性價比」。當然，兩者之間的選擇留給消費者自行定奪，重要的是，這個突如其來的彩蛋或是花絮，讓不少人乍以為，「榮耀手機有大動作，聯手汽車品牌造車了？」
再說回新車定價。
榮耀版車型憑什麼再便宜「2萬元」！減配嗎？再減不就是「的士」配置了？
然而，並沒有。
仔細盤了下秦plus最入門的55km領先型，依舊提供首任車主終身保修，6安全氣囊、dilink4.0車機、10.1英寸中控屏幕、4g網絡、手機nfc鑰匙、自動空調、後排出風口、led大燈、皮質座椅等配置，動力和電池性能也沒有打折扣。此外，還新增了車色，升級了智能語音連續對話，智能上下電功能。
至少秦plus是「硬降」2萬元。比亞迪不賺錢了嗎？還是汽車的價格水分真就如此「虛高」？
支撐比亞迪榮耀車型低價的底氣有三點。秦家族乃至整個比亞迪的銷量規模足夠龐大，比亞迪全鏈路整個帶來的成本控制，以及比亞迪主動的讓利。
首先是比亞迪擁有全球最大的新能源產銷規模。汽車行業與其它一些工業領域最不同的是，汽車行業要想盈利甚至降本，對規模的要求簡直是高得離譜。除了汽車本身成本較高之外，其中一個原因就是汽車行業的每一款產品基本都是非標產品，前期研發、組建產品線等成本要比其它標準化產品高得多。
而在消費者的支持下，秦家族去年銷量突破48萬，比亞迪銷量突破300萬，這足以讓比亞迪利用龐大的規模來降低生產製造成本。
另外，比亞迪或許是全世界零部件自給率最高的車企，刀片電池的電芯和電池包生產就不說了，像mcu、igbt、sic碳化硅部件，三電系統、熱管理系統、車身生產乃至衝壓模具、甚至下游的電池回收和上游的鋰礦開採、碳酸鋰提煉等等各種領域都由比亞迪自身或關聯公司提供。
相比其它靠外部供應商提供零部件、三電、甚至技術的車企來說，「靠自己」的比亞迪無疑能在產品質量更有保證的情況下獲得更優秀的成本。
最後就是比亞迪主動讓利。成本下降意味着利潤空間變大，這部分多出來的利潤比亞迪自己收起來也是無可厚非的事情。但比亞迪沒這樣做，而是讓渡了規模效應和自研零部件利潤，從而將秦plus榮耀版的價格下探到比同級油車還低的程度。
面對比亞迪的「榮耀」「降價」，最愁的莫過於合資燃油車。
此前「油電同價」咬牙定價，那點咬碎的牙齒還沒來得及消化，此時生楞咬在了牙床上。
這兩年在比亞迪秦家族代表的中國汽車進攻下，合資燃油的價格水分還會被進一步榨乾，市場份額也逐漸被中國品牌們搶奪。而現在，秦plus榮耀版正式將「油電同價」進化為「電比油低」，以身作則來對合資燃油進行極限施壓。所以，那些依舊選擇合資燃油的小夥伴，某種程度上也要感謝中國品牌、尤其是比亞迪的努力，因為合資的價格，是中國品牌們一步一步打下來的。
瀟湘晨報記者毛傳
