傳統車企在新能源賽道上慢了半拍,是真的落後了還是在等待時機

2024年02月05日15:45:37 汽車 1032

2023年,新能源汽車滲透率在國際市場達到了17%,在中國市場更是達到了31.6%的新高。從2003年實際啟動至今,新能源汽車已經發展了20年,雖然相比發展了100多年的傳統燃油車,20年的時間並不算長,但已經開始改變整個汽車行業的格局。

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新能源車企中,銷量排在第一名的比亞迪算是半個傳統車企,而排在第二位的特斯拉徹底是新能源車企,大部分的傳統車企,如豐田大眾、通用等等,在新能源賽道落後了。

2023年3月,起亞中國首席運營官楊洪海在接受採訪時表示,雖然目前起亞在國內新能源市場並沒有太多銷量,但是依靠起亞全球的實力,可以等其他家競爭過後,我們去收拾戰場。6月,再次表示,合資車企的技術積累、人才積累、全球化經驗,包括全球化盈利,遠遠大於本土企業:「我今年一季度全球掙了21億美金,貼得起中國市場,你本土企業有這些資金實力玩?你先燒死了,我後面再等着進來搶市場也可以。」

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2024年1月,長安汽車董事長朱華榮表示:我們有很多朋友認為,說國外那些品牌不行了,未來肯定要完蛋。沒那樣的話,人家沒動手呢。人家在觀望,在找最佳時機。就像新勢力前仆後繼去做電動車,為什麼傳統車企它不動呢?明明知道你前面是坑,我為什麼不讓你去趟呢。其實我和福特、萬事得這些高層交流之後,就問一個問題,為什麼虧損你還要去做啊?因為跨國車企一旦做的時候,從它的資源、擁有的全球市場等等,會迅速地崛起。

以上兩位企業高管的態度,反映了大多數傳統燃油車企對待新能源汽車的思路。

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2023年世界汽車銷量8918萬輛,其中我國汽車銷量3009.4萬輛,佔全球銷量的三分之一左右,其中中國新能源乘用車佔全球63.5%,中國新能源汽車更是佔據了全球新能源汽車的三分之二。毫無疑問,新能源汽車主賽道就在中國,而傳統車企在中國新能源市場的落後表現得也尤為突出。

傳統車企在新能源汽車賽道的落後只是現象,背後的原因無外乎觀念、能力、資源三者。那些處於頭部的傳統燃油車企,能力和資源不容置疑,導致落後的原因就只能是觀念了。

傳統車企對於汽車升級的本質認識不夠,對由此引發的連鎖反應估計不足。

汽車發展的內驅力和外在環境共同作用,促成了本次汽車升級,趨勢是電動化、網聯化和智能化。內驅因素為對更高扭矩、更大功率、更快響應的追求,外在環境因素包括環保壓力、能源戰略等。

選擇電機承擔提升扭矩和響應速度並非偶然,這是由電的特性決定的。將能量載體從油切換為電,引發了一系列根本改變。發動機、變速箱被電機、電控替代,汽車由機械化向電氣化轉變,在新能源汽車發展的後半段,汽車將進入信息化範疇,直至變為一部四個輪子可以快速移動的物聯網節點,此時汽車更像是一部人工智能機械人。這些變化將導致汽車在研發套路和研發周期上,更接近於信息電子設備,而不是傳統意義上的汽車。機械部分的地位降低,信息控制部分的地位提升,汽車發生了本質變化。

賽道的改變,很有可能導致原有大量的機械零部件配套被淡化,傳統車企將失去產業鏈優勢,同時,那些圍繞研製發動機的配置,也很難在短時間內轉到電動化方面,傳統車企的技術優勢也將被抹平。

觀念的落後導致行動上觀望,心理上等待。

信息技術的迭代周期明顯比傳統製造業縮短了數倍。那些傳統車企認為應該存在的機遇,能否在新能源汽車賽道上復現,是一項關係到車企生死存亡的重大戰略判斷。

在近日舉辦的NPS研究會40周年紀念大會上,豐田汽車董事長豐田章男表示,豐田服務着全球約10億人,要向沒有電的地方提供汽車,因此需要多路徑發展。「從純電動車BEV)的發展來看,其預計會佔據全球汽車市場30%的份額。剩下的70%則為HEV、氫燃料電池(FCEV)、氫燃料發動機汽車,以及在我看來一定會佔有一席之地的燃油車。」在豐田章男看來,決定這一點的,不是規定值也不是政治力量,而是顧客和市場。

豐田對於新能源汽車技術路線的判斷正在發生着微妙的變化,對於燃油車的生存空間只用了「一席之地」描述。

基於這一判斷,新能源汽車無疑是方向和趨勢,而從目前市場來看,傳統車企非但沒有縮短與比亞迪和特斯拉的差距,相反差距越來越大。

在新能源汽車已經發展了20年時,等來充分競爭後幾敗俱傷,傳統車企再利用強大的優勢重整河山的機會,感覺越來越難了。

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