汽車行業競爭的上半場是電動化，下半場則是智能化，自從汽車進入智能化時代開始，關於自動駕駛的爭議就沒停過，隨着人工智能、大數據、芯片的發展，智能車有了新的提升，2023年下半年開始，頭部企業相繼宣布將初步具備全場景自動駕駛能力。
智駕新階段
隨着各大廠家的技術不斷發展，關於l3級別自動駕駛能力的政策也在研究如何實現適配性落地，和技術演進同頻共振，推動智能駕駛技術發展。
在2023年年尾，l3終於邁出了落地應用的關鍵一步。11月17日，工信部、公安部、住建部、交通部聯合發佈《關於開展智能網聯汽車准入和上路通行試點工作的通知》（以下簡稱《通知》），其中明確提出在智能網聯汽車道路測試與示範應用基礎上，遴選具備量產條件的l3及l4級別自動駕駛汽車開展准入試點。
此消息一出，智能駕駛競爭進入了一個新階段，車企應聲而動，寶馬、奔馳、智己、極狐、長安、比亞迪、阿維塔等多家汽車品牌官宣獲得l3級自動駕駛測試牌照，開展測試的城市包括北京、上海和重慶。
其中，比亞迪官方微博表示，今年7月21日，比亞迪在深圳市獲得高快速路段有條件自動駕駛（l3級）測試牌照，成為拿到全國第一張有條件自動駕駛（l3級）測試牌照的車企。
除了在拿牌速度上的較量，還有在拿牌數量上的比拼，比如長安汽車宣布已於日前拿到17張高快速路的l3級自動駕駛道路測試牌照，這是目前已知單批次獲得最多l3測試牌照的車企。
拿牌只是第一步
在此之前車企們為了讓自家產品的自動駕駛功能無限趨近於l3級，創造了各種名詞，如l2+、l2++、l2.999等，都在挑戰高階自動駕駛領域上躍躍欲試。
據了解，截至2023年第三季度，noa功能滲透率接近3%，較去年同期提升近一倍。臨近年底，國內城市noa開城大戰愈演愈烈，新政策的出台，為等待已久的智能汽車產業拉開了量產的閘門。
有業內人士分析，l3級自動駕駛是「輔助駕駛」和「自動駕駛」的分水嶺，是車輛的控制權和駕駛權完全由人類負責，移交到將責任交付給「系統」的關鍵階段。相比於l2級以下的輔助駕駛系統，l3級自動駕駛技術對硬件和軟件的要求更高，同時也更加註重安全性和可靠性。
所以，拿到測試牌照只是車企邁向l3級的第一步，申請l3級自動駕駛路測牌照的汽車，均需要通過前期的專業考核評審，上路測試期間也需要全程上傳測試數據，並隨時接受監督。測試區域的路況條件需要具備代表性，以驗證車輛自動駕駛系統未來的實際應用能力。
例如，長安汽車在重慶市政府等部門支持、監督和指導下，在重慶市特定區域——內環快速路開展l3級自動駕駛道路測試。該路段全長74.1km，極具山地特徵，覆蓋施工、長坡、連續彎道、橋樑、隧道、匝道匯入等複雜場景，車流量大，單向斷面流量最高達9.4萬輛/日、高峰流量最高達7300輛/小時，全路段早晚高峰常態性交通擁堵路段。
長安汽車表示，公司自動駕駛產品將繼續基於重慶天然地理優勢進行道路測試，測試場景更豐富、更嚴苛，讓自動駕駛運行有更多樣化的落地場景。
一些企業認為，l3面臨諸多挑戰，最現實的問題就是法規標準的不完善，此外還有系統故障之類的安全隱患。面對前方重重挑戰，四部委發佈的《通知》，無疑是行業發展的定心丸，隨着智能駕駛邁入全新階梯，未來智能駕駛的競爭只會更加激烈，行業內卷態勢短期內不會停止。
近日，中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉在媒體溝通會上表示，產業競爭格局已經進入「深度重塑期」。在激烈市場競爭的推動下，整體汽車市場產銷規模將繼續得到抬升。
