華為在2023年動作不小，一系列動作被視為加入了車市的爭鬥，雖然不造車，但是其參與的產品背後早已在消費者眼中立起了遙遙領先的標籤。
華為出手汽車市場的影響力不容忽視，對於市場、其他車企、消費者多個層面都會產生影響。
華為要做博世，做谷歌
華為不造車，這是之前華為一直在強調的事情，但是華為似乎想做智能新能源車產業鏈的老大，這種野心放到現在似乎人盡皆知。而且在成立新公司之後，華為並沒有在業務方面做出改變，主要的幾個方面還是智能座艙、智能駕駛、雲數字平台、車載光、補能等等。
在當下的汽車市場，掌握了以上這些業務的核心技術，基本上就能在市場造出一輛車，這也是為什麼在大家的印象里華為不造車卻勝似造車的原因，所以華為給人的感覺就是，硬件供應鏈上要達到博世的程度，而在軟件上又要成為谷歌這樣的供應商。
華為在造車與成為車企背後的大佬之間選擇了後者，那麼這條路的前景是否光明？對於現在的供應鏈格局又會產生怎樣的影響？
新能源與智能化在市場正式發力的時間應該是2020年，這對於中國汽車市場來說算是智能化開始出現在各級別主流產品的開端之年，或者說是普及的開始，在之前的2019年，智能化功能在國內汽車市場當中的滲透率基本上維持在20%，當時人們給出了在未來5年左右的時間內，這一數值將提升到70%的預測，並且市場規模突破萬億。
所謂的智能化主要包括兩點，一個是以座艙為代表的硬件解決方案，另一個就是以軟件為主的生態以及智駕系統，在之後幾年當中，這兩點在市場上得到了快速的發展，相對於傳統內燃機時代，新能源與智能化為整個汽車產業鏈帶來了一次能夠稱得上比較徹底的革新。
汽車行業面臨時代的變革，也就給了很多新品牌機會，同時也有傳統品牌急需快速轉型，但是提前預判時代變化的車企少之又少，提前做好準備的新品牌也寥寥無幾，那麼這個時候很多品牌會依託完整的產業鏈來「拼湊」出屬於自己的產品，這對於供應鏈環節來說是一個利好。
在內燃機時代，博世的盈利超過了20%，而且在一些核心關鍵零部件上，有消息指出博世的的價格能夠做到成本的幾倍還多，加上其在行業當中的壟斷能力，讓不少的車企對其敢怒不敢言，也有了後續很多車企不惜成本着手自研的念頭與行動。
但是從現在的行業現狀來看，自研會影響速度，並且這種智能科技的迭代要比機械快很多的時代，現在能夠做到完整自研的品牌能有幾個？一隻手其實就能數的過來。那麼這對於一些研發能力處在二三線的車企來說，自身品牌要負擔的就會更多，而且數據上也表示，做供應商遠比車廠自研的利潤要高。
同時在軟件領域，科技企業去做車載系統對於傳統車企做這件事來說就像是一種降維打擊，這其實很好理解，像手機這種移動智能設備在軟件層面的迭代與更新明顯要比車載系統快得多得多，同時所覆蓋的軟件維度、芯片所支持的算力都要比車載系統更高。
並且現在對於汽車來說，軟件的重要性已經不言而喻，很多功能、甚至是硬件都由軟件來決定，在前面我們已經提到過華為在軟硬件上的布局，針對軟件這方面，其目標也是芯片、網絡、雲三方面形成整體，進而形成在智能化領域的全套供應鏈。
成為一級零部件供應商，遠離賣車的紛爭，將自己從市場的水深火熱之中拎出來，很聰明，也是華為不得不做的一件事，畢竟之前車BU業務是華為眾多業務當中唯一一個沒有盈利的部分，就目前這種處於亂世當中的中國汽車市場，走供應商的路線或許更為正確。
有了華為，換個活法
「我命由我不由天」，這是多少車企的內心理想，但是在現如今的汽車圈貌似不怎麼好使，畢竟現在的市場不像十年前或是二十年前，是個車就能推向市場上讓人買單，過去式車挑人，現在則是人來挑車。
同時這個現象的轉變時間太快了，有的車企還沉浸在歡樂賣車的時代當中，但是存量時代迅速來臨，這時由於自身品牌力與產品力均在市場當中比較欠缺，於是便將自身推向了市場的邊緣。
那麼這些車企是怎麼在市場活下來的呢？可能放棄乘用車業務去做廉價商用車，也可能依靠自身的製造設備去給別的品牌做代工，過得不好也不算太差，但是面對如今自主品牌不斷向上的勢頭，誰不想從中分一杯羹呢？
隨着華為的出現，這些車企笑了。像早期和華為搭上線的賽力斯，今年表現與此前簡直是天差地別，藉著華為這波上升的勢頭一下就把月銷量拉到了過萬的水平，這在之前都是沒有想到的事情。
同時還有江淮結束和蔚來的代工模式，未來將以「X界」之名重回市場，而且還將產品定位與邁巴赫持平，定價對標百萬豪車。這些例子均展示出了華為在目前市場上強大的帶貨能力，汽車圈涉及到華為的消息也都能夠獲得極高熱度。
這其實也是一些徘徊在市場邊緣品牌的求生範例，自身在市場上最欠缺的就是品牌力，而且在新能源智能化時代下，說實話對於核心技術的要求也不像內燃機時代那麼高，所以抱個大腿獲得聲量簡直是美哉快哉。
這個時候，面對華為的大勢，處在市場頭部的車企會不會慌，可能並不會產生太大的影響，就像前面說到的，想要抱華為大腿的基本都是混的不怎麼好的，或者說是轉型慢的品牌，那麼現在能夠在市場做到頭部的話，這些問題其實是不存在的。這些品牌必然是有着自己一套完整的產業鏈以及完整的生態體系，家裡有糧心裏不慌，這也是這些其能夠快速完成轉型的基礎。
至於新勢力品牌，智能化對於這些自帶互聯網基因的車企算是吃飯的飯碗，也算是這些品牌的核心競爭力之一，所以這些車企對於華為這套供應鏈體系自然不會產生迫切的需求，如果和華為合作，自己品牌基本上就能夠視為被華為吞併了。
最後一點就是國際車企是否回合華為進行合作，這其實在兩年前就傳出過緋聞，但是受制於制裁這件事，合作的可能性基本為零，這也是此前華為車BU並沒有快速大規模盈利的原因之一。
華為的動作改變了目前市場上很多車企的活法，這是毋庸置疑的，現在要看的就是華為的號召力能夠持續多久，並且其自身能力能夠為新能源車企在短時間內獲得什麼，2024年，擁有華為背書的產品銷量將決定其在未來市場的走向。
