前幾日特斯拉中國官網披露，model 3起售價下調至22.99萬、model y下調至25.99萬元，兩款車最高降價4.8萬元，創下歷史最低售價。大幅降價的背後，自然與銷售壓力有關。數據顯示，12月特斯拉中國區交付量，同比和環比雙雙呈現負增長，降幅分別達21%、44%。與之相反，自主品牌新能源的代表比亞迪仍然維持住了高增速，12月同比增長137.3%。
火熱的國內新能源車市，各家都有不同的熱鬧勁兒，跟特斯拉「降價、維權、上熱搜」不同，比亞迪這邊也很熱鬧，但卻是扎紮實實憑銷量引關注。其中，漢唐雙旗艦下半年銷量一路走高，搶了20萬+高端新能源的市場c位，也是特斯拉降價保銷量的最大「推手」。此消彼長，新能源競爭面開始逆轉。
特斯拉降價被動應對銷量下滑，漢唐一路高歌猛進
特斯拉在2022年下半年5個月降價6次，但卻不能很好的刺激需求。庫存在年底已經降低至14.4萬輛，甚至上海超級工廠在12月最後一周直接停工。因此，特斯拉此輪大幅降價很可能是由於「庫存危機」比外界預判的更加嚴重。對特斯拉而言，以往坐等銷量的局面已經不復存在。
橫向對比，比亞迪漢唐雙旗艦在下半年的市場表現可謂相當搶眼。漢家族從5月創造2萬月銷，到6月增至2.5萬，再到9月份打開3萬大關並延續至今，創下了一個又一個新紀錄。要知道，中國車市現有超3600款車在售，月銷超3萬的只有10款，足以見這個銷量的含金量。放在幾年前，如果要說有一款中國品牌轎車可以做到均價超26萬同時月銷3萬，相信所有人都會覺得這是天方夜譚。而漢家族做到了，年銷超27萬的成績，直接拿下了b級+c級轎車市場銷冠，也就是同時打敗了凱美瑞、雅閣等一眾中型車，以及同級的寶馬5系、奔馳e級等豪華品牌車型。更值得關注的是，在與model 3銷量對比中，漢家族已經達到了它的2倍有餘。
來到suv市場唐家族銷量同樣驚喜連連，從月銷1萬，到9月份1.5萬，再到如今已連續2月達到2萬月銷。並且，在今年4月份、10月份唐家族兩度問鼎b級+c級suv市場銷冠，團滅了一眾合資車型。漢唐的強勢崛起，實質上已經在20萬+高端新能源市場開啟了一輪的銷量「收割」。
更理性的市場環境下，為比亞迪衝擊高端提供了極佳的跳板
在逐漸成熟的新能源市場背景下，政策導購、市場導購的影響逐漸減弱，取而代之的是理性選購佔比逐漸提升，也就是用戶不再因為一塊牌照去買新能源，而是因為看到了新能源更好的品質感而自發去選購。
而當市場回歸理性，新能源變成用戶的「常規選擇」，單一的產品也就很難滿足消費者多樣的需求。翻看特斯拉的崛起過程，頗有些「劍走偏鋒」的意味，抓住了新能源市場的紅利期，並將嘗鮮極客群體牢牢抓住成為了自己的忠實用戶群。最終更多是依賴粉絲效應與品牌定位在收穫着源源不斷的銷量。
但新能源要往深水區發展，走入主流家庭，滿足「一車多用」的中國消費者訴求才是唯一出路。從這點上來看，特斯拉遇到銷量瓶頸也就可以理解了，市場上的選擇多了起來，「務實」要比「務虛」更能打動主流消費者，而「老辣」的比亞迪也開始了收穫果實。
事實上，主流家庭消費者並不抗拒選擇新能源，恰恰相反，他們更需要一台足夠「好」的新能源車，畢竟新能源的低用車成本、高性能、高智能都是消費者顯而易見的。而這個「好」字，最關鍵的就是「全生命周期高質價比」。換言之，車輛售價、使用體驗、使用成本、二手車保值率都需兼得，也是品牌力+產品力+核心技術能力的綜合體現。
漢唐破局高端的關鍵，正是用技術創新滿足了主流家庭消費者對於車輛「全生命周期高質價比」的追求。舉例來看，漢唐的dm-i超級混動系列，首先以較好的成本控制能力，定出了與同級別合資燃油車一致的價格，這也就讓漢唐可以直面20萬合資中型車的競爭。其次在使用成本與使用體驗上，它們相比燃油車有足夠的優勢，油耗可以低至它們的一半，綜合續航直接破千，還有無限接近於純電的駕乘品質感，是能給消費者極致且全面的滿足。
與此同時，在插混系列中漢唐還帶來了搭載dm-p王者混動的版本，在能耗優勢之外，將性能實力、四驅能力做到了頂級，樹立起了同級的性能標杆，這也對用戶樹立品牌技術先進性的認知起到了正面積極的作用。在純電領域同樣如此，漢唐均有續航達到700km以上的版本，也有高性能四驅版，給予用戶更多的選擇。
歸結而言，漢唐正是憑藉著良好的成本控制能力、出色的真實需求洞察能力、優秀的品控與耐久保障，才真正成為主流家用車消費者心目中的「好」車，也才真正在20萬以上的市場中一騎絕塵，成功站穩高端。而特斯拉model 3和y則更多是在某個單點技術上有優勢，顯然已經有些後勁乏力。
內卷的時代，讀懂用戶靠產品遠遠不夠
早期買新能源的用戶，更多聚焦於產品體驗本身。但隨着市場競爭加劇、滲透率上漲，用戶也開始關注到車輛的持續升級能力，這是更高維度的競爭。特斯拉科技公司的屬性短板出現了，model 3、y多年幾乎「一層不變」，ota乏善可陳，各種訂閱加重溢價，這其實都在損害用戶信任感。
反觀比亞迪，漢唐雙旗艦則是穩紮穩打換代更新，不斷ota升級，走出了正增長曲線。舉例而言，唐2015年就開始推向市場，2018年從設計到技術全面煥新，2021年加入唐dm-i，2022年加入2022款唐ev、唐dm-p，車系價值持續累加。漢家族上市兩年來則圍繞智能出行、人機交互、用車體驗三大維度累計進行了18次ota升級，讓用戶能不斷解鎖更加智能有趣的駕乘體驗。
漢唐不斷修鍊「內在」，讓用戶看到並體驗到自己用真金白銀投出的「信賴票」是物超所值的，這很關鍵。
我們還需要看到，在中國汽車市場品牌和口碑一直都是不可被忽視的一環。在價格帶滲透率和自身市佔率都趨於飽和的情況下，特斯拉降價效果也呈現邊際遞減，這其實也反映出，頻繁降價對品牌和用戶口碑的副作用，正在顯現。畢竟，誰也不願意做「韭菜」，不想成為買貴了的「冤大頭」。
直觀對比，漢唐雙旗艦銷量井噴背後，品牌和用戶口碑成為了有效的助推劑。除了以技術引領產品的持續升級之外，我們還更應該看到比亞迪正從純「理工男」的思維中跳脫出來，為漢唐帶來了更多「文科生」的思路。典型代表舉例，一是漢唐的國潮產品定義讓國人對中國品牌更認可和肯定，它們更以升維思考將中國品牌的高配置流進行到底，想用戶之所想，甚至去創造前所未有的用車體驗，也就為用戶帶來了更高的滿足感。二是漢唐也在用戶溝通上持續發力，例如藉助漢家族突破3萬銷量連續舉行的#比亞迪的瘋狂星期三#活動，就顯著提升了與用戶的互動和市場聲量。
寫在最後：
近半年來，馬斯克多次在公開場合將特斯拉需求不振甩鍋給大環境，並表示降價是為了抵禦經濟衰退。但實際上毫無誠意的改款加上大幅降價，才是特斯拉節節敗退的原罪。在中國市場，比亞迪漢唐雙旗艦已是成為了一面旗幟，它們直面主流用戶，積極拓展個性化市場，市場前景一片向好。一降一增，二者的競爭面今時不同往日。回歸理性的新能源市場，在漢唐等車型強有力的競爭態勢下，留給特斯拉的時間不多了。
