日前，Stellantis在自家官網發佈公告稱，廣汽菲克、廣汽集團以及Stellantis的股東已經批准決議，同意授權廣汽菲克在處於虧損的情況下向法院申請破產，並且從官方發佈的稿件內容可知，Stellantis在2022年上半年的財務也集中對廣汽菲克的相關業務進行了全面減值。
這意味着成立於2010年的廣汽菲克在經歷短短12年的市場浮沉後正式謝幕，早在今年7月以來，廣汽菲克便傳出逐步退出中國市場的消息，而此次正式宣布破產，也算是正式坐實了廣汽菲克於中國市場「說再見」的事實。
據悉，作為廣汽菲克在中國的重要生產資產，位於廣東廣州的工廠已經轉交給了廣汽埃安；而位於湖南長沙的工廠，則有可能被比亞迪「接盤」，後者消息確切與否尚且沒有證實，但長沙工廠作為自動化程度極高的一座先進工廠，對於任何一家整車生產企業而言都是補強現有生產線的優質選擇。
廣汽菲克為何沒有站穩腳跟？
廣汽菲克在中國最為重要的業務莫過於將Jeep品牌進行國產化，作為享譽國際汽車市場的「SUV專家」，在SUV大受歡迎的中國市場，Jeep的品牌國產化進程呼聲極高，而廣汽菲克Jeep在國產化後也迎來了一段「蜜月期」。
憑藉著自由光、指南者、自由俠三款車型的相繼推出，在家用SUV市場Jeep辨識度極高的設計語言獲得不差的市場表現，而在備受歡迎的多座位SUV布局上，Jeep也順勢推出了大指揮官和指揮官兩款中型尺寸以上定位的產品，可謂有非常完整的產品陣營。
然而品控能力成為了影響廣汽菲克Jeep品牌口碑的關鍵點。時間節點在2018年，「燒機油」現象成為了廣汽菲克在國產化後抹不去的「黑歷史」；而蹊蹺的是，自從因為機油問題被「315晚會」點名之後，Jeep的銷量便走向了下坡路，根據相關數據統計，最近4年廣汽菲克銷量從2018年 的12.5萬輛開始逐年遞減：2019年銷量7.39萬輛、2020年銷量4.05萬輛；而到了2021年再度減半，銷量2.01萬輛、2022年 上半年廣汽菲克近乎接近停擺，3月、5月產銷僅有1輛，而4月、6月甚至掛零，導致前六個月銷量僅有1861輛。
除了產品質量的缺陷，在產品端的更新速率不足也是Jeep在消費者心目中吸引力下降的原因所在，2018年以來，中國國內汽車市場迎來了新能源轉型和汽車智能化的高速變革期，而Jeep在新品推出的動作上顯然跟不上市場的需求，只在現有車型上進行「縫補式」的修改，只依靠具有深厚歷史積澱的品牌情懷顯然不適用於當下年輕人主導的汽車市場。
而在企業端，廣汽菲克品牌的合資公司雙方，廣汽集團與stellantis之間的矛盾，或許也成為了廣汽菲克最終走向落幕的最後一根稻草；從今年年初開始，廣汽集團與Stellantis集團之間的「唇槍舌戰」便從未停止過，雙方在股權、市場話語權和針對中國市場的經營理念上產生了比較嚴重的分歧，從企業角度來看，決策層長期未能達成共識後果往往代表着一個執行層企業危機的開始，因此可以說廣汽菲克的破產之路並非單方面的影響，而是基於企業自身、市場淘汰機制與產品端的不足多方面帶來的共同壓力下的必然結果。
結語：這不會是最後一家退出中國市場的品牌
近年來，退出中國市場的合資汽車品牌正在慢慢變多，前有鈴木、謳歌，現在又有廣汽菲克，當然，還有隔三差五便傳出「退市謠言」的法系車等等；其實溯其根源，這些退市的品牌並不是因為其「不重視」中國這一片全球最大的汽車消費市場，而是其品牌發展理念，企業規劃和營銷風格等等難以適應變化極快的中國汽車市場。
現如今的中國消費者，對於汽車的理解和認知與以往有了非常大的改變，智能化、電氣化的產業格局在中國乘用車市場高速發展，也讓汽車的角色從單一的出行工具變成了各種生活多元化場景的載體，一成不變的固執思路，對於汽車品牌而言，走向慘淡收場或許就是可以提前遇見的後果。
對於Jeep日後在中國市場的動作，據現在較為可靠的消息可知，Jeep品牌正在尋求以輕資產的方式在華市場繼續保持運作，包括但不限於以後會以進口的方式在華繼續銷售旗下車型，而最近一段時間內，Jeep也頻頻在新能源量產車上逐步發力，往後的Jeep將會如何發展，也稱得上是未來一段時間內十分值得關注的行業動態。
