德系陣營和日系陣營可以算是兩大「敵對陣營」，它們的發展路數截然不同。以前要是把這兩個陣營放在一起對比，可能會被鍵盤俠們罵死.好在現在這種氛圍有明顯改善，而且在汽車電動化這件事上，日系的豐田和德系的寶馬似乎有非常一致的想法。
豐田和寶馬似乎都認為，實現電動化是市場發展的必然產物，但全面電動化是一項「偽命題」，並且錯得相當離譜。豐田的掌門人豐田章男不止一次在公開場合抨擊全面電動化，而寶馬的CEO奧利弗·奇普斯也同樣認為，設定淘汰燃油車的日期，是一個非常瘋狂的決定，這樣會導致低價車型從市場上消失，使那些低收入群體買不起汽車。
從這兩家車企負責人的態度可以非常明確的感受到，他們是支持電動化的，但並不支持全面電動化，至少在態度上是不支持。說他們支持電動化，是因為豐田和寶馬都制定了自己的電動化發展戰略，而且寶馬和豐田也都開始嘗試推出純電動汽車。
但是它們做出這些改變，都只是為了順應時代發展的腳步，增加自己在新能源汽車市場的競爭力，而不是為了像歐洲市場要求的那樣，到2030年或者2035年要全面取消燃油車。豐田和寶馬都只是在保障傳統燃油車銷量的基礎上，對旗下車型進行電動化升級的。
豐田是世界第一大汽車平台，而寶馬也是一線豪華品牌中最具代表性的企業，它們的造車實力都不錯，為什麼在全面電動化這件事情上如此堅持？是技術不濟，還是全面電動化真的不可行？業內人士分析了兩個方面的原因。
首先，是因為豐田和寶馬在燃油車市場佔據的體量非常大，輕易改變現在的格局，會導致它們失去很大一部分市場。雖然近幾年國內的新能源汽車市場格局確實發生了轉變，銷量也提升到了幾百萬台。可是500萬台的新能源汽車銷量和全球8000萬的新車銷量相比，還有着猶如銀河一般的差距。
即便放在國內市場，這幾百萬台的新能源汽車的銷量也比不上燃油車銷量的1/4。從現階段來看，傳統燃油車佔據的市場比例要明顯高於新能源汽車。放棄傳統燃油車，全面打造純電動汽車無異於「抓小放大」。
其次，現階段產能跟不上，純電動汽車的生產成本太高。如果實現全面電動化，對車企和消費者來說都沒意義。大家可以看一下，目前市面上那些擁有500公里以上續航的純電動汽車，售價基本都在20萬以上，這個價格對於國人以及國外的消費者來說都不是一件容易的事。
電動化轉型其實是在「碳中和」的推動下催生出來的產物，它也是目前解決汽車尾氣污染的一個折中的方案而已。汽車從燃燒汽油轉變成消耗電能，汽車尾氣污染得到了抑制，而且使石油這種不可再生資源的消耗量得到了降低。
可大家要知道，電能雖然可再生，但承托它的電池卻是不可再生的。現在電池的安全性以及容量雖然一年比一年強，可廢舊電池回收體系卻沒有完全建立起來。鋰電池的回收成本高，而且過程比較麻煩，一旦處理不好，還有可能會對環境造成二次污染。
我國的電動車行業雖然發展得比較快，用了短短几年時間就成為了全球新能源汽車銷量最高的國家。但這一切也不是國內消費者因為自身需求主動接受純電動汽車的結果，而是補貼、綠牌帶來的「路權」等政策驅動的結果。如果沒有這些補貼，純電動汽車的熱度很可能會下滑。
在豐田看來，發展新能源的根本目的就是降低碳排放量，而降低汽車碳排放的途徑不只有發展純電動汽車，氫能源汽車也同樣可以實現這個目的。所以在其他車企都在大力研發純電動汽車時，豐田另闢蹊徑開始研究氫能源汽車。
從碳中和的角度來看，氫能源汽車的尾氣中只有水汽，沒有一氧化碳、二氧化碳等有害氣體，不會對空氣造成污染。而且氫氣的成本更低，也能降低人們的養車成本。
但純電動汽車雖然降低了環境污染，但是用車成本其實比燃油版車型高。就拿比亞迪秦來說，燃油版車型的售價大概在7萬左右，而混動版車型的售價則達到了14萬，價格上直接翻了一倍，這在無形中其實增加了老百姓的購車成本。
說到底豐田和寶馬在全面電動化這個問題上態度如此堅決，其實不是拒絕接受向電動化方向轉變，而是它們覺得實現「全面電動化」這個方案太激進，在轉變方面應該循序漸進。
