目前比法系車還慘，回顧萬事得在中國坎坷起伏的發展歷史

2022年08月17日18:34:26 汽車 1791

萬事得在中國的發展可以說是命運多折，細算的話，可以說在國內有過4次合資生產的經歷。就讓我們來細數四次合作，海南萬事得，一汽萬事得，長安福特萬事得，長安萬事得！

海南萬事得時代 1990年~2006年歷經27年

萬事得進入中國要追溯到1990年，作為最早一批進入中國的車企之一，萬事得其實有很大的先發優勢。但是萬事得找錯了合作夥伴，因為海南汽車製造廠沒有生產轎車的資格，沒有許可證，所以生產的汽車只能在海南島內銷售。（後期引入了一汽轎車投資，才獲得了許可證）而且海南汽車製造廠的規模，也無法與東風，一汽，長安等媲美。

1990年的日本萬事得連年虧損，處於危機之中，急於尋找和開拓新的利潤空間，而海南卻有一個現成的汽車工廠苦於沒有產品生產，雙方接觸後一拍即合，準備合資生產萬事得轎車。第一款車型是萬事得929 station wagon，1991年，海南汽車衝壓件廠就開始小批量試生產mazda 929 station wagon旅行車。8月，海南汽車製造廠與日本萬事得汽車株式會社和日本伊藤忠商事株式會社三方草簽合同，成立了海南萬事得汽車有限公司。日方共占股份25%，其中萬事得汽車以929 station wagon旅行車的全套模具、夾具作為出資。

萬事得929 station wagon

1992年，他們開始利用萬事得929 station wagon的散件和技術開始組裝海馬hmc6470旅行車。1993年，開始組裝生產源自萬事得第一代mpv的hmc6440，1994年開始生產老款的 323，雖然短短几年內投產了多款車型，但是由於沒有取得國家頒發的轎車生產許可證，生產的汽車只能在海南省省內通行。

HMC6470

一汽併購海南萬事得

受許可證限制的海南汽車製造廠眼瞅着內地廣闊的市場而無法銷售，產量始終無法提高導致了產品的成本居高不下，到1997年，海南汽車製造廠已經瀕臨破產的邊緣。為了取得生產轎車的資格和必要的資金，海南省政府同意工廠掛靠一家國有大型汽車企業名下。97年11月，一汽集團和海南省政府正式簽訂《關於兼并海南汽車製造廠組建一汽海南汽車有限公司的協議書》。雙方以國有資產無償劃撥的方式實現資產重組，成立一汽集團100%控股的一汽海南汽車有限公司，公司作為一汽集團在華南地區重要的生產基地，正式納入了一汽集團和國家的統一規劃。

引進萬事得FAMILIA

2002年，海馬投產萬事得的中級轎車福美來，基本上和日本萬事得同步生產的一款車。

2006年終止合作，轉為海馬汽車的自主品牌，停止生產萬事得車型。

一汽授權生產模式生產萬事得（一汽萬事得） 2003年~2021年歷經18年

一代經典萬事得6

2003年，一汽轎車繼承了海馬汽車與萬事得的技術合作，開始以授權生產的方式開始生產萬事得6轎車。萬事得6在2003年以26.58萬元「高價」進入中國，所以競爭對手就成了奧迪A4。

老馬6

在2005年3月1日，中國第一汽車集團有限公司、一汽轎車股份有限公司、日本萬事得汽車株式會社共同出資成立了一汽萬事得汽車銷售有限公司。

不同於一汽-大眾、一汽豐田這種集製造公司、銷售公司於一體的合資企業，萬事得的國產車型是授權給一汽轎車（長春）生產，一汽萬事得汽車銷售只是負責銷售工作。所以當年生產的馬6上面並不會寫一汽萬事得，而是標記的一汽轎車。只有銷售公司是一汽與萬事得合資公司。所以嚴格意義上來說，一汽萬事得品牌的轎車並不是合資品牌，而是自主品牌。一定程度上也是因為這個原因，一起萬事得的質量不穩定。大家日常所說的「一汽萬事得」，自始至終沒有生產過一台萬事得，僅僅是一汽轎車的銷售公司。

馬6在2003年上市首年銷量2.3萬台，2004年銷量3.5萬台，2005年取得了銷量5.5萬台的好成績。並在2010年獲得了最好成績，年銷9.4萬台。不過隨着技術的落後，銷量的走低，最終在2016年老馬6被新款的萬事得阿特茲替代後停產。

萬事得阿特茲

2014年一汽萬事得引進了全新萬事得6，萬事得阿特茲。萬事得「魂動」的設計理念在該車上展現的淋漓盡致。不過該車始終有一個問題伴隨着它，那就是異響。這導致，阿特茲的口碑崩盤，銷量始終在幾千台徘徊。

阿特茲

而一汽萬事得始終伴隨的一個問題就是，車型極度偏少，營銷不給力。車的價格在日系中也是偏高一點的，但是品牌卻沒有跟上。這導致他的定位出了問題，他給自己定位東瀛寶馬，但是國人當他是日本的吉利長安，對品牌認知是不如日系三強，豐田，本田，日產的。就這麼幾款車，還分給了長安萬事得一部分，這就導致了一汽萬事得的日子非常不好過。

當僅有的幾款車型不好賣的時候，一汽萬事得就萌生了撤退的想法。

一起萬事得CX-4

於是2021年8月24日「南北萬事得」合併正式官宣，一汽萬事得最終迎來被收購的命運，長安萬事得變更為由三方共同出資的合資企業。一汽萬事得汽車銷售有限公司更名為長安萬事得汽車銷售(長春)有限公司屬於長安萬事得的子公司。而一汽也進入了長安萬事得的股東中去，不過股份只佔了5%。

長安福特萬事得時代 2006年~2012年短暫的6年

福特汽車公司於1979年首先收購了萬事得汽車7%的股份，並開始與萬事得建立合作關係。1980年，福特汽車公司追加對萬事得的投資，又收購了20%的萬事得股份。之後又追加收購了5.4%的股份。作為第一大股東，福特有萬事得32.4%的股份。由於母公司有這一層關係，導致了萬事得車型進入了長安福特生產。

2006年3月，萬事得汽車公司參股長安福特，公司正式更名為「長安福特萬事得汽車有限公司」（長安福特萬事得汽車），三方持股比例為：長安50%，福特35%，萬事得15%。

第一款車萬事得3引入中國生產。儘管一汽萬事得擁有萬事得整體銷售權、長安福特生產的萬事得3面臨著產銷分離，然而發改委、國家商務部以及國家商務總局還是批複同意。2006年2月，長安汽車、福特和萬事得聯合宣布，長安福特正式投產萬事得3，並將通過一汽萬事得銷售公司銷售。

萬事得3

於是鬧劇開始了。2006年4月，長安福特突然中止了萬事得3的生產，並對外要求獲取其銷售權。實際上，這場鬧劇無法避免。根據規定：汽車銷售企業要獲得國內銷售權，必須獲得生產廠家的授權，而不是品牌擁有企業的授權。也就是說，一汽萬事得想獲取萬事得3的銷售權，得是長安福特去授權。再者，產銷分離實際對哪一方都有着不少弊端，消費者得不到健全保障，雙方廠家對定價也難以協調。作為生產商的長安福特希望批發價更高，但銷售方一汽萬事得則要求價格更低，這本身就是天生註定的矛盾。長安福特最後反水，意料之中。

萬事得3停止生產長達8個月時間，最後在2007年4月迎來最終決定，長安福特獲得萬事得3的銷售權。作為補償，一汽萬事得獲得了萬事得3兩廂版的進口權。

2009年福特退出萬事得股東導致後續風波

本以為就此將風平浪靜，沒料到福特後來又把萬事得推至重來的關口。2009年，福特出售所持有的萬事得20%股份，由萬事得及其合作公司接手。一年後，福特再將其持股比例降至3.5%，出讓了其最大股東的身份。

萬事得「重獲自由」後，已經打算退出長安福特萬事得的三方合資公司，與長安重組新的合資公司。因為嚴格意義來說，那時萬事得在國內還沒有真正意義的合資企業，與一汽合資的只是銷售公司，達成技術合作關係。合資的最主要好處是，合資公司能在採購、物流、生產等方面全方位合作，外資合作方能充分獲取業務鏈條的利潤。故此，長安汽車成為了萬事得打開新世界的重要一環。

長安福特萬事得2

2012年長安福特萬事得正式分家

2012年11月30日，長安汽車股份有限公司、福特汽車公司和萬事得汽車株式會社聯合發佈《有關長安福特萬事得汽車有限公司存續分立重組的聯合聲明》(下稱《聯合聲明》)，宣告長安福特萬事得正式完成「分家」。在南京的新設立公司「長安萬事得」由長安汽車和萬事得以50：50的比例出資，將承擔長安福特萬事得所有與萬事得相關的業務，包括萬事得品牌的開發，製造，銷售和服務。值得一提的是，分家獨立門戶的「長安萬事得」也是當前國內最新的一家汽車合資公司。

長安萬事得（2012年~至今）終於變成了標標準準的中日合資車企

2012年8月24日，經國家發展改革委核准，長安萬事得汽車有限公司成為具有獨立法人資格的現代化合資汽車企業。

2014年重磅主力車型萬事得昂克賽拉上市。昂克賽拉上市後就一直是長安萬事得的中流砥柱，主力銷售車型。

昂克賽拉

如今已是2022年8月中旬，距離去年南北萬事得合併差不多整整一年時間了。當初的合併是否帶來了1+1＞2的效果，就要看銷量數據。據乘聯會公布的2022年7月份車企銷量數據來看，長安萬事得7月的銷量為7111台，車企排名為第38位，相比去年7月份的10005台減少了28.9%。值得注意的是這也已經是萬事得連續16個月出現負增長。

綜合整個2022年1-7月份銷量來看，62853台的銷量對比去年同期的70335台也是減少了10.6%。南北萬事得合併後的這一年，除了線下渠道做了些整合梳理外，目前的產品線還是那幾款，推出的幾個改款車型也只是在原有車型的基礎上縫縫補補，完全沒有全新車型和全新戰略。按車型來看，目前在售的只有5款車型，原一汽萬事得的阿特茲與CX-4已經停產。

這其中，只有2款車過千昂克賽拉 4751台、CX-5 1390台而其他三款車就慘不忍睹了，CX-30 只有829台，CX-8隻有117台，油改電的CX-30更是只有 24台。

從懂車帝的2022年7月銷量可以看到，5款車型的排名都是下跌，其中昂克賽拉下跌了41位，而CX-8更是下跌了44位！目前的趨勢對於萬事得非常的不理。