海爾集團創始人張瑞敏曾這樣感嘆：「沒有成功的企業，只有時代的企業。」時代會淘汰不能與時俱進的企業，即便它們曾有過光輝歲月，是曾經的引領者和弄潮兒。
具體到汽車領域，這樣的時代更迭似乎沒有那麼明顯。諸如BBA（奔馳、寶馬、奧迪）這樣的「老貴族」，均有着超過百年的發展歷史，是妥妥的「百年老店」。作為世界上最暢銷的豪華品牌，BBA至今依然是全球豪華品牌汽車市場的王者。以2021年的產銷數據為例，奔馳全球銷量超過240萬輛，寶馬全球銷量達252萬輛，奧迪全球銷量逾168萬輛，依然強勢領跑全球豪華品牌汽車銷量榜。
相比之下，作為全球造車新勢力的「一哥」，特斯拉雖然憑藉全年93.6萬輛的銷量成為豪華品牌第二梯隊的「領頭羊」，但距離BBA還是有着明顯的距離。至於中國造車新勢力的代表——蔚來、小鵬、理想等，至今也只是全年銷量邁過了「10萬輛」這個初級階段的門檻而已。
但不可否認，以特斯拉為代表的造車新勢力已經開始了對BBA等傳統豪華品牌市場的蠶食。特別是從新能源汽車領域來看，傳統的豪華品牌並沒有展現出其魅力，銷量遠不如造車新勢力。
那麼，造車新勢力能不能憑藉電動化、智能化帶來的歷史機遇，實現對BBA們的逆襲？筆者認為完全有可能，只是需要時間。這是因為對豪華品牌的產品定義權正在逐漸發生轉移。在過去，奔馳代表着奢華和優雅；寶馬代表運動和操控性；奧迪代表着低調內斂和商務。但是，在「新四化」浪潮中，BBA已經不是電動化、智能化的「代言人」。
而在Z世代消費者心目中，「無智能、不汽車」，有的年輕消費者已經將智能化水平與「豪華」這一定義相掛鈎。而造車新勢力們，恰恰為自己打上了「智能化」的標籤。
當產品定義權發生轉移的時候，意味着時代的更替，所以我們可以看到造車新勢力的掌門人擁有着極其強烈的技術自信、產品自信和品牌自信，他們已經在公然挑戰傳統豪華品牌的地位。比如，蔚來汽車自誕生那刻起就定位為豪華品牌，蔚來汽車董事長李斌曾不止一次地表示：「我們在主流高端市場已經比較成功地站住了腳跟」、「在高端市場領域，還沒有看到能和蔚來有全面競爭能力的品牌」。再比如，小鵬汽車董事長何小鵬稱，小鵬G9底盤操控可以媲美保時捷卡宴，整車NVH可以媲美GLS邁巴赫，是50萬元以內最好的SUV。還比如，理想汽車董事長兼首席執行官李想稱理想L9的駕乘體驗不輸勞斯萊斯庫里南、寶馬X7、奔馳GLS這些超豪華車型，是500萬元以內最好的家用旗艦SUV。就連「幫助車企造好車」的華為常務董事余承東也號稱，問界M7各項數據和BBA競爭車型相比更為突出，體驗將超越百萬元級豪車。
暫且不論這些掌門人是不是在吹牛，但從他們的言語中傳遞出來的自信心是老一代中國汽車人不具備的。以往，中國汽車人雖然一直在孜孜不倦地學習和追趕外資豪華品牌，但經常講的是「靠攏、媲美」這樣的詞彙。
當造車新勢力憑藉著電動化、智能化等先進技術帶來的產品優勢開始「攻城略地」，意味着傳統豪華品牌此前建立的「深溝高壘」開始出現鬆動，此長彼消的發展趨勢已經形成。
所以，我們看到造車新勢力的產銷量正在從「10萬輛」向更高目標衝刺，而傳統「老貴族們」已經意識到威脅越來越大，必須自我革新以應對挑戰。於是，BBA們也開始加快電動化、智能化，一場新老勢力之間的博弈已經展開。
有人說，大象轉身，威力依然巨大；雄獅睡醒，仍然是叢林之王。但是也應該看到，BBA們背負的燃油車包袱實在過於沉重。2021年，奔馳的新能源汽車僅占其總銷量的4％左右，奧迪的純電動汽車銷量佔比接近5％，即便電動化較早的寶馬新能源汽車銷量佔比也只有13％。這意味着傳統豪華品牌仍然面臨巨大的電動化轉型壓力，即便它們已經確立了加速電動化的戰略發展規劃。
在「新四化」浪潮的衝擊下，未來豪華車市場誰更受青睞，是正在加速電動化、智能化的BBA，還是從一開始就擁有電動化、智能化基因的造車新勢力？相信市場會給出最終答案。
文：張忠岳 編輯：李卿 版式：趙方婷
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