6月30日，全球首款甲醇混合動力轎車——吉利第4代帝豪醇電混動轎車在貴陽正式上市，醇行版售價12.98萬元。該車搭載了全新一代1.8L醇電混動發動機和混動電驅變速器，百公里醇耗9.2L，每公里用車成本不到3毛錢，號稱是同級最節能、最低碳、最經濟的混動轎車。
紅星資本局了解到，經過十幾年的發展，目前僅有吉利汽車（00175.HK）等個別車企還堅持研發推廣甲醇汽車。甲醇汽車作為新能源汽車的細分種類之一，並無公開的市場銷量，目前尚未成規模，僅在工信部試點地區推廣，且以的士、網約車為主。政策支持少、基礎設施建設不到位等因素，都制約了甲醇汽車的發展。
業內人士向紅星資本局表達了目前對甲醇汽車C端消費的不看好。「如果甲醇基礎設施不能同步在全國鋪開，那麼吉利推出的甲醇汽車在試點城市外將寸步難行。考慮到基建的滯後性，即便甲醇汽車擁有節能減排、用車成本低等優點，都難以彌補補能困難的缺點。可以參考早期的純電動汽車，充電基礎設施不足帶來的里程焦慮。」他指出，甲醇汽車的發展，仍有待政策扶持和體系建設。
李書福「死磕」甲醇汽車17年
17年來，吉利控股集團董事長李書福一直在各種官方非官方場合為甲醇汽車「發聲」，曾多次在兩會上提出「甲醇燃料及甲醇汽車推廣」的建議。
今年全國兩會，李書福作為人大代表帶來了《關於推廣應用甲醇汽車助力交通領域碳中和的建議》 ，提出全面推廣應用甲醇汽車，將甲醇汽車納入新能源汽車發展體系和管理範疇，給予甲醇汽車與新能源汽車同樣的政策支持，帶動更多的企業投入甲醇汽車的研發，加快實現交通領域碳中和。
這距離他2009年提出《關於儘快出台甲醇車國家標準的提案》已經過去了13年。
然而即便有李書福力推，甲醇汽車仍然沒有激起什麼水花。紅星資本局在網上搜索甲醇汽車，相關新聞幾乎全部來自吉利，吉利是國內目前在甲醇汽車領域活躍的唯一一家車企。
據了解，吉利是國內最早將甲醇汽車研發成果投入到實際使用場景，使甲醇汽車真正商用的車企。
17年來，吉利在甲醇汽車領域的總研發投入超30億元，技術專利達200餘項，開發甲醇燃料商用車、乘用車共20餘款，是全球唯一量產甲醇汽車的車企，甲醇汽車保有量達2.7萬輛。同時，吉利也是首家走向全球的甲醇汽車製造商，在丹麥、冰島等北歐國家均有測試運行項目。
2019年，吉利推出全球首款M100甲醇重卡，也是目前國內唯一推出甲醇重卡的企業。該車的市場指導價35.3萬-37.8萬元，燃料費用較柴油可節省18%。
此次推出的吉利第4代帝豪醇電混動轎車，是全球首款甲醇混合動力轎車，售價12.98萬元。新車搭載全新一代1.8L醇電混動發動機和混動電驅，擁有40%節能率，相比汽油車可減少42%的碳排放。
甲醇汽車成本優勢明顯
甲醇作為一種清潔能源，具有燃料特性優秀、適用範圍廣、來源廣泛、污染少、生產製造技術成熟等優點。中國是目前全球最大的甲醇生產國和使用國。
甲醇當前的市場價格在2500-3000元/噸（每噸甲醇1266升），摺合每升甲醇1.97-2.37元。按照吉利帝豪醇電混動轎車百公里醇耗9.2L計算，甲醇汽車的用車成本為0.18-0.22元/公里。而車用CNG（壓縮天然氣）當前的售價約為每立方米3.6-4.5元，用車成本約為0.3-0.4元/公里。國內成品油的價格為9-10元/升，按照排量，用車成本在0.45-1.8元/公里。
可以看出，與燃油相比，甲醇有着明顯的成本優勢，甚至比天然氣更低。
事實上，從2012年起，國家層面曾出台文件推動甲醇汽車的試點。
2012年-2019年，工信部先後在山西、上海、陝西、甘肅、貴州5省市的晉中、長治、上海、西安、寶雞、榆林、漢中、蘭州、平涼、貴陽共10座城市，組織開展甲醇汽車試點工作。
2020年12月15日，工信部發佈《關於調整甲醇汽車產品准入相關要求的通知》，我國甲醇汽車的行政管理正式形成規範化閉環管理，進入國家汽車產業管理範疇。甲醇汽車全面市場化提上日程，駛入快車道。
2021年3月，工信部發佈《甲醇汽車燃料消耗量試驗方法》等5項行業標準，進一步完善甲醇汽車標準體系，推動甲醇汽車的產業化發展。2021年11月，國家工業和信息化部發佈的《「十四五」工業綠色發展規劃》提出，要大力發展和推廣新能源汽車，促進甲醇汽車等替代燃料汽車推廣。
2022年4月，國家交通運輸部、科學技術部印發《「十四五」交通領域科技創新規劃》認為，應圍繞碳達峰碳中和目標，推動甲醇等新能源、清潔能源的應用。
甲醇汽車為何推廣艱難？
政策東風頻吹、成本優勢明顯，然而甲醇汽車並未得到大規模推廣。
數據顯示，2021年我國新能源汽車銷量達到352.1萬輛，同比增長1.6倍，已經連續7年位居全球第一。甲醇汽車作為新能源汽車的細分種類之一，並無公開的市場銷量，目前尚未成規模。
汽車獨立分析師劉昊向紅星資本局表示，甲醇汽車推廣難的一個重要原因是，甲醇汽車與純電動汽車一樣，需要鋪設大量基礎設施，建設運輸、儲存管理體系。由於國家層面的政策支持較少，甲醇燃料儲備和輸配送體系、甲醇加註站等基礎設施不完善等因素，限制了甲醇汽車的大規模推廣。
此外，劉昊表示，由於我國新能源發展路線以電動化為主，政策資源都向電動車傾斜，企業沒有動力與餘力再涉足甲醇燃料和甲醇汽車。對地方和車企而言，電動車與甲醇汽車是競爭對手。
甲醇汽車試點9年以來，目前仍然以上述試點省市推廣為主，並未走向全國市場，且大多是的士、網約車。
以貴州為例。2015年，貴州省被國家工信部列入「四省一市」甲醇汽車試點名錄，開展了為期3年的甲醇汽車試點工作，是目前甲醇汽車推廣應用規模最大的省份。然而截至目前，貴州全省投入運營甲醇燃料加註站還不到70座，市場化方式推廣甲醇汽車17000輛，年消耗甲醇約25萬噸，替代汽油約15萬噸。
有消費者向紅星資本局表示，他們最關心的是甲醇汽車用車方便嗎？在哪兒加註甲醇？「基建不解決，不會考慮買。」
「如果甲醇基礎設施不能同步在全國鋪開，那麼吉利推出的甲醇汽車在試點城市外將寸步難行。考慮到基建的滯後性，即便甲醇汽車擁有節能減排、用車成本低等優點，都難以彌補補能困難的缺點，」 劉昊指出，「可以參考早期的純電動汽車，充電基礎設施不足帶來的里程焦慮。」
雖然甲醇汽車的發展仍然任重道遠，但行業人士仍充滿信心。
南方科技大學創新創業學院院長劉科表示，假設電動車按當前速度發展，必然導致全世界的鈷、鋰、鎳價格飛漲。「所以繼續走純電動這條路走不通。甲醇是唯一有可能實現碳中和的液體燃料，綠色甲醇是中國實現碳中和的最低成本路徑。」
紅星新聞記者 吳丹若
編輯 余冬梅
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