撰文 | 維小尼；編輯 | 郭郭
→這是《環球零碳》的第233篇原創
摘要：德國政府反對到2035年禁售燃油車，並不意味着德國在新能源車上干不過中國和美國，更不意味着德國放棄了新能源車市場。德國電動車全面落後更不是事實。我們千萬不能沉浸在「因為中國是第一，所以人家要限制和打壓我們發展」的幻覺之中。
德國被稱為歐洲「低碳經濟的領軍者」、「環保先鋒」，但最近發生的一系列事情，讓很多人大跌眼鏡，並擔憂歐洲的這面「環保先鋒大旗」扛不住了。
一是重啟燃煤。隨着俄羅斯天然氣供應的減少，德國面臨「氣荒」的局面越來越嚴重。被逼到牆角的德國政府不得不決定，重新啟用燃煤電廠。德國聯邦副總理兼經濟部長羅伯特·哈貝克還發佈一項緊急法令，允許德國政府在未經聯邦議院批准的情況下，在6個月內啟動燃煤和燃油發電設施。
二是反對全面禁售燃油車。當地時間6月8日，歐洲議會投票通過了一提案，從2035年起在歐盟27國禁售燃油車。但這一表決結果並不具備法律效力，需要得到歐盟成員國的一致批准後才能最終立法生效。
可沒想到的是，6 月 22 日，德國財政部長林德納表示，德國政府不會同意歐盟從2035年開始停止銷售新的燃油車的計劃，並明確表示燃油車仍然有市場，因此這項禁令是錯誤的，並表示德國政府不會同意這項法案。
三是敦促G7推翻化石燃料投融資承諾。6月26日至28日在德國舉行的七國集團（G7）峰會上，知情人士透露，德國正在敦促G7收回一項承諾，即在今年年底前終止所有對國際化石燃料的投融資。
此前， G7承諾，今年年底開始終止所有對國際化石燃料的投融資，並承諾2025前停止對低效化石燃料的補貼。
如果這項承諾取消，這將是人類應對氣候變化的一個重大逆轉。正如氣候變化研究機構「E3G」高級研究員Alden Meyer評論認為：「在德國主辦的這一屆G7峰會上，（德國總理）朔爾茨將因為在氣候問題上開倒車而載入史冊。」
重啟燃煤電廠和推翻化石燃料投融資承諾，如果說是因為面對俄烏戰爭帶來的偶然地緣政治衝突，德國在安全、低碳、經濟這一能源不可能三角中，選擇了安全，迫不得已對低碳做出臨時讓步的話，那麼，反對全面禁售燃油車就讓人有點捉摸不透。
因為禁售燃油車的提議，最早就是開始於德國，而此時突然反對，到底是出於什麼目的？
01「氣候政治」背後是利益和資源的重新分配？
關於如何看待德國財政部長「不同意歐盟從 2035 年起禁售燃油車的計劃」這一問題，知乎上有一些回答，其中有一個叫「青陸」網友的回答，獲得了最多的點贊。
「青陸」網友的主要觀點是：以燃油車為主要內容的「氣候政治」背後是利益和資源的重新分配。汽車是離政治最近的產業。歐盟禁售燃油車，德國是最直接的受損方，因此德國反對禁售燃油車的是意料之中的事情。
這篇文章認為，德國是內燃機的先行者，也有世界上最主要、水平最高的燃油車生產商。在中國，即使國產車不斷攻城略池，打敗了韓系車、法國車，但在豪華品牌方面，永遠是寶馬、奔馳和奧迪。而這三家全都是德國汽車廠商。
德國汽車製造商在電動汽車的研發與生產方面並不處於領先地位，甚至處於落後狀態，從燃油車到電動車，德國極可能失去在汽車產業中的主導地位。
如果德國支持禁售燃油車，那得益最大的是哪些國家呢？
文章認為是美國和中國。美國有特斯拉，中國有比亞迪和一批新勢力汽車廠商。
另外，歐洲新能源車對外材料的依賴還依舊存在。以鋰電池為例，歐洲電池產業在人才、技術積累、原材料供應，乃至產業鏈構造上，全面落後。含鎳、錳和鈷的鋰離子電池材料和電池產品都主要進口自中國。
這個觀點比較普遍，也確實是德國反對禁售燃油車的主要原因。
新能源車不僅意味着對石油等化石能源的顛覆，也意味着整個汽車產業鏈的顛覆。各國發展新能源車，除了環保方面的考慮，能源依賴、產業鏈的爭奪，都是重要原因。
但這個回答並非事實的全部，說新能源車的最大受益者是中國和美國，而德國全面落後，更不是事實。由此延申認為，德國反對禁售燃油車，是為了打壓遏制中國的新能源車發展，更是虛幻之想。
02歐盟禁售燃油車有廣泛民意基礎
這次站出來反對的是德國財政部長林德納，他本身是德國自民黨領袖，是德國汽車工業界的支持者，也確實在政府中有舉足輕重的發言權。
但最終能否代表德國政府，或者德國政府最後是否會直接拒絕，目前還真不好說。
2035年全面禁售燃油車，是去年歐盟委員會提出的立法建議，也是歐盟綠色新政和「Fit for 55」（「減碳55」）一攬子氣候計劃的一部分。
6月8日歐洲議會全會以339票贊成，249票反對以及24票棄權的表決結果通過了到2035年在歐盟內禁售燃油車的提議，這其中還包括了混合動力汽車。
也就是說，作為歐盟到2050年實現氣候中性目標的一部分，這個提議在歐洲，甚至在德國，是有廣泛民意基礎的。
在推動禁售燃油車的準備上，歐盟也一直很積極。
為了推進禁燃計劃，歐盟在方案中還有對充電站的計劃，方案中提到：到2025年，歐洲將建設超過100萬個充電站；到2030年，歐洲將建設350萬個充電站。此外，高速公路每60公里，必須安裝一個充電站，每150公里必須配置一座加氫站。
歐洲議會表決結果出來後，德國的大眾和奔馳都表示支持，大眾還表示：2035年這個截止日期是可以實現計劃的，而且向純電動車發展也是必要的。而奔馳則稱，公司已經做好了在2030年之前銷售100％的電動汽車的準備。
即使是在德國，在2020年，政府還撥款500億歐元用於推動電動汽車發展以及設立更多充電樁。
這說明，對於發展新能源汽車，德國是有深厚民意基礎的，也是做好充分準備的。
03德國的新能源車製造其實很強大
除了有民意基礎之外，其實德國的新能源汽車製造並非全面落後中國和美國，而是大有超越之勢。
最近，彭博社有一篇報道認為，德國大眾汽車將在18個月內，在2024年之前超過特斯拉的電動汽車銷量，成為世界上最大的電動汽車製造商。
這篇報道引述彭博分析師邁克爾-迪恩的觀點認為，這家歐洲最大的汽車製造商將通過銷售16款新的全電動車型，包括奧迪Q6和ID.5，來佔據第一的位置。大眾汽車無可匹敵的規模將有助於抵消電池成本上升侵蝕利潤率的壓力。
大眾汽車也已承諾在2025年之前超越特斯拉，首席執行官赫伯特-迪斯(Herbert Diess)在5月份表示，大眾汽車在電動汽車方面處於特斯拉之後的 "良好的第二位置"，但在電池生產、充電基礎設施和軟件方面取得了進展。他說："我們認為在接下來的幾個月里，我們可以一點點縮小差距。」
特斯拉2021年交付的車輛剛剛超過93.6萬輛，大眾汽車則售出了約45.3萬輛全電動汽車。雖然大眾汽車去年的純電動車銷售量不到該比率的一半，但到2024年，大眾的交付量將躍升至約225萬輛。
大眾汽車已撥出約520億歐元（550億美元），到2026年用於開發和生產電動汽車。這包括在德國建立一個價值20億歐元的新電動汽車工廠，並計劃在歐洲各地建立六個電池工廠，其中幾個工廠將涉及合作。它還在採取大膽的行動，以獲得美國的市場份額，在那裡，它正在用堅固的電動SUV和皮卡車型來恢復已停產的品牌Scout。
彭博社稱，大眾汽車計劃在第四季度將跑車製造商保時捷單獨上市，這一標誌性品牌預計將吸引約890億美元的估值。
所以，客觀看，德國政府反對到2035年禁售燃油車，並不意味着德國在新能源車上干不過中國和美國，更不意味着德國放棄了新能源車市場。
德國內部不同利益群體的訴求，對於充電樁等配套基礎設施是否充分的擔憂，對數十萬人崗位的考慮，給複合燃料替代石油燃料一個機會，對發展電動車所需原材料和關鍵金屬是否受限制，等等，這些都是考慮因素。我們千萬不能沉浸在「因為中國是第一，所以人家要限制和打壓你發展」的幻覺之中。
（參考文獻詳見閱讀原文）
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