6月22日的國常會上，汽車再次被點名，要求加大政策支持，促銷費政策應出盡出。
早在5月31日，財政部和稅務總局就發佈了關於減征部分乘用車車輛購置稅的公告，在2022年6月1日至2022年12月31日期間內且單車價格（不含增值稅）不超過30萬元的2.0升及以下排量乘用車，減半徵收車輛購置稅。在此之前，國務院常務會議就已經決定，汽車行業階段性減征部分乘用車購置稅600億元。
高層大力推動，地方政府也積極響應。
包括北京、上海、廣東等多地已出台了相應的汽車消費刺激政策，消費者在購買或置換新車時可享補貼，最高可達2萬元。另外，全國八個實行長期汽車限購政策的城市中，包括上海、廣州、深圳在內的五個城市已經增發購車指標，總指標增加數達16.5萬個。
在政策「組合拳」影響下，汽車產銷將逐漸接近正常水平，但政策暖風能否逼退車市寒潮仍需時間驗證。
汽車產業的重要性
整個一季度，受疫情反彈影響，經濟下行壓力進一步凸顯，除了穩地產和擴大基建投資，刺激汽車消費已經成為穩增長的重要抓手之一。
作為國民經濟的重要支柱，汽車產業具有體量大、產業鏈長、關聯度高、影響面廣、消費佔比高等特點，兼具消費和周期屬性。從消費屬性來看，汽車具備品牌效應，是國內社會消費品零售總額的重要組成（去年佔比10%）。近十年來汽車消費佔居民消費支出的比重穩定在 8.3%-11.1%之間，堪稱擴大內需、拉動消費的必備良藥。
從生產角度看，汽車製造業總產出、增加值分別占製造業的7.2%和7.0%，居於第三位，體量足夠大。從投資角度看，近年來汽車固定資產投資在製造業投資的佔比穩定在 6%以上，2021年汽車工業產值占GDP比重達7.6%，是國家宏觀調控的重中之重
從產業鏈角度看，汽車產業鏈幾乎覆蓋工業生產的各個領域，並對服務業產生需求支撐。根據投入產出表計算的完全消耗係數，上游生產端對有色金屬、化工產品、計算機電子設備、黑色金屬、橡膠塑料等消耗較大。同時，下游銷售端依賴於渠道經銷商以及廣告等營銷宣傳，對批發零售、商務服務等配套服務需求旺盛。此外，汽車產業對社會生產拉動作用大，每增加1單位終端需求，經過乘數效應放大，會帶動其他產業釋放近3倍的產出效果。
之前三次刺激政策復盤
第一輪2009年-2010年，主要是購置稅優惠，疊加汽車下鄉、以舊換新、老舊汽車提前報廢補貼等政策。
由於此前我國汽車銷量基數較低，政策出台後中國汽車銷量開始高速增長。2010年1月汽車銷量同比+126.1%，從2009年7月到2010年1月乘用車零售銷量增速高於社會零售銷量同比增速50個百分點，呈爆髮式增長。在需求的大幅提升下，2009 年中國汽車銷量達 1,362 萬輛，首次超越美國，成為全球第一大汽車市場。
第二輪刺激為2015年至2016年，主要的措施為2015年12月31日前對消費者購買以上車型的節能汽車給予每輛3000元的補助。2015年10月1日至2016年12月31日對1.6升及以下排量乘用車按5%徵收車輛購置稅，新能源汽車免徵購置稅。同時要求多地取消二手車限遷，促進跨區域流動和交易活躍性。
2015年，中國汽車行業增速一路狂奔之後有所放緩。第二輪汽車刺激政策推出後，汽車產銷自四季度開始加速增長，乘用車增速再次超過社零總額增速。2015年乘用車產銷成功突破兩千萬輛，2016年中國乘用車實現銷量2429.2萬輛，同比增長15.1%，1.6L及以下排量乘用車實現銷量1715.0萬輛，同比增長22.1%，消費提振效果顯著。同時，汽車市場需求結構明顯改善，2016年新能源汽車銷量達到50.2萬輛，同比增長52.5%。
第三次刺激為2019年至2021年，主要措施為新能源汽車免徵購置稅及補貼期限延長，疊加二手車徵稅改革、老舊汽車報廢更新補貼、放寬限購等政策。
中國汽車銷量在2017年見頂回落，此後便一蹶不振，截至2020年2月汽車銷量連續20個月負增長。2021年好不容易憑藉新能源汽車迎來反彈，沒想到疫情又反覆衝擊，疊加供應鏈危機，又抑制了部分消費需求，供需兩端均顯著承壓，中國汽車產業遭遇前所未有的極限挑戰。
2020年二季度政策陸續出台後，伴隨企業復工復產，汽車行業供給端迅速回暖，當年4月汽車產量同比上升2.4%銷量同比上升4.5%；再看需求端，2020年4、5月乘用車零售銷量同比增速超過社零總額同比增速2/4.6個百分點；2020年7月，乘用車零售銷量同比增長 7.9%，高出社零增速 9個百分點，整體來看終端需求改善略晚於供給端。
對比三次政策效果，2009年至2010年第一次汽車銷售政策刺激效果最為顯著，第二第三次政策刺激效果邊際減弱，尤其是第三次刺激重點向新能源傾斜，效果最弱。財新智庫測算，2019、2020和2021年汽車銷量分別為2579、2531、2627萬輛，增長率分別為-8%、-1.9%、4%。
同時，刺激時間間隔也在縮短：第一次到第二次刺激，刺激時間間隔為5年，第二次到第三次刺激，間隔3年，第三次刺激到目前，間隔時間僅有1年。
從補貼角度看，第一次的汽車下鄉政策為國務院牽頭，由中央財政提供資金，此階段覆蓋車型廣，政策效果最好。之後兩次汽車下鄉就明顯不同，後續的一系列汽車下鄉主要由車企牽頭、地方財政給予一定的政策優惠，並無國家財政支持。再加上當時市場已由增量轉變為存量，整個行業都處於下行周期中，政策效果比不上第一次也就情有可原了。
從購置稅減免力度來看，前兩次刺激主要針對燃油車，都是第一年5%，第二年7.5%，而新能源車購置稅從2014年至今仍處於減免狀態，配合一系列汽車下鄉補貼，汽車銷量大幅增長。車型目錄補貼範圍也是第一次最廣泛，刺激效果最好。不過，第三次補貼車型範圍便大幅收窄，覆蓋車型以A00、A0、國產中低端電動車為主，僅佔據當年車型總銷量的2%，同比第二次下降了15%。
超預期的政策組合拳
相比前三輪，這波政策力度總體是超預期的。
首先，從覆蓋範圍來看，本輪汽車刺激政策的發力點又重新回到了燃油車。近幾年由於我國大力推廣補貼新能源汽車，導致燃油車發展空間受到擠壓。而今年由於油價暴漲，一季度燃油車銷量僅為492萬輛，同比增速甚至出現近20%的下降，讓燃油車市場雪上加霜。但是短期之內新能源汽車又不能完全替代傳統燃油車，在農村縣城等一些新能源基礎設施建設不完善的地方，人們更傾向於購買傳統汽車，所以本輪汽車刺激政策可謂雪中送炭。
其次，本輪汽車刺激政策最大的亮點在於汽車購置稅的減免，之前購置稅法規定，新能源汽車免徵，燃油車需要一次性繳納10%的汽車購置稅，還不包括1.17的增值稅，整個購車成本還是很高的。從優惠範圍來看，此次政策明顯超過前兩次。前兩輪刺激政策主要針對1.6升及以下小排量乘用車，而此輪針對不超過30萬元的2.0升及以下排量乘用車都減半徵收車輛購置稅，最低可以覆蓋750萬輛左右的燃油車，時限長達半年，顯然受惠車輛規模更大。
從消費者角度看，2.0L以下排量的燃油車市場均價在12到20萬元左右，按照本輪刺激政策汽車購置稅 5%減半稅率徵收，相當於每一位消費者能夠享受0.52萬元到0.86萬元的優惠，對於提高消費者的購買意願和消費信心還是很有幫助的。
另外，地方政府為了配合中央，也都推出了自己的配套政策，尤其是放寬了牌照限制。廣州和深圳率先提出在此前的汽車指標基礎上各自提高了3萬輛和1萬輛的燃油車購車指標，上海也增加了年內非營業性客車牌照額度4萬個，有這兩個城市帶頭，相信其它城市也會跟進。而這些一線城市的人均收入水平更高，消費潛力也更大，一旦放鬆限制就會帶來新一輪汽車需求。
長遠來看，汽車行業還能雄起嗎
短期看，隨着「復產復工」的推進及消費刺激的落地，汽車產銷量將逐漸回暖。中期來看，隨着產銷雙雙走高，汽車供需兩旺的形勢也將會持續一段時間。中汽協數據顯示，5月汽車產銷呈現恢復性增長態勢，分別為192.6萬輛和186.2萬輛，環比分別增長59.7%和57.6%，同比分別下降5.7%和12.6%。其中，新能源汽車表現依然出色，5月產銷量均超40萬輛。
但從長期看，疫情影響終將消退，新一輪汽車消費刺激政策退出之後，汽車產業能否雄起還有待觀察。
首先，我們要清醒的認識到，力度超出預期的同時，政策工具箱里可動用的工具也會因此變少。並且還要考慮政策的透支效應，東北證券研報顯示，第二輪車輛購置稅減免政策的透支效應最明顯，16年乘用車銷量增長透支了之後兩年的消費潛力，17年的銷量增速降至1.9%，18年經濟下滑，行業甚至出現了負增長。本次購置稅減征雖不再以時間作為標尺，而是強調600億元總額度，也是希望最大程度降低透支副作用。
其次，就是汽車市場天花板的問題。中汽中心資深首席專家黃永和、長安汽車戰略規劃部戰略前瞻論證處處長譚輝龍都給出了3000萬銷量峰值的預測，其判斷依據城市的道路承載能力，消費人群的基數、燃油供給等要素。此外，公共交通的快速發展，也會抑制整個汽車市場的增長。到去年年底，中國的城市軌道交通開通運營城市有50個，運營線路總長度已經達到了9206公里，去年新增軌道交通運營線路1237公里。
另外，還要考慮房地產的擠出效應。在2011年以前，房價上漲，居民財富增加，對消費形成正向貢獻，2011年之後，房價呈擠出效應，房價上漲，居民負債增加，對汽車消費形成擠出效應。受房價暴漲影響，19年居民貸款超過可支配收入，嚴重擠壓汽車等大宗消費。
從需求端看，我國的人口老齡化快速上升，生育率偏低，青壯年人數減少，將抑制汽車消費需求。根據馬斯洛需求理論，在經濟低迷時，消費者會優先減少成長性需求，而汽車就屬於成長性需求。尤其是低收入階層的消費意願因疫情而降低，收入更多轉換為預防性儲蓄，居民消費習慣已經發生了根本性的變化。
最後，則是成本控制和供應鏈安全，大宗原材料上漲體現在汽車終端售價上就是漲價。工信部明確提出：新能源汽車動力電池，面臨鋰鈷鎳等礦石資源保障和價格上漲壓力，必須要提高鋰鈷鎳等關鍵資源保障能力。
供應鏈方面，受疫情衝擊和俄烏衝突影響，全球汽車產業鏈都存在缺芯、缺電池的問題，由此引起的車企減產問題十分嚴重。尤其是今年長春、上海疫情封控，更是讓整個行業都意識到汽車供應鏈的重要性。
從經濟學的角度看，任何「救急」性質的經濟政策更多的是在增加短期需求，但根本來看，在出台短期刺激政策的同時還應當從未來需求角度入手，提高城鄉居民收入水平等長效機制。新的刺激政策不僅僅是拯救車市，更為重要的是通過提振汽車產業，達到刺激整體經濟恢復活力的長遠目標。
然而要想實現這一目標，每一位汽車人需要思考，需要做的事情還有很多。
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上林院：楊飛，經濟學博士，高校教師，深度觀察產業經濟與財經事件。
