奔馳從2018年開始逐步進入了全新的發展時代，發佈了全新關於未來電氣化時代的長期規劃，其發動機技術也開始了全系列的更新。
尤其是主力的2.0T發動機從原來的M274/M270（縱置版本代號M274，橫置版本代號M270）時代進入了全新的M264/M260時代（縱置版本代號M264，橫置版本代號M260）。
今天我們就來說一下這個奔馳最新的M264 2.0T發動機。
奔馳年初宣布2019年將是「插電式混合動力年」，到2019年底前奔馳將推出10款EQ品牌的電氣化車型，像C級，E級和S級這樣的成熟車型將全面進入混合動力時代。
奔馳計劃在2022年前將所有的產品完成電氣化升級，並在2039年實現碳平衡。簡單總結奔馳的的電動化戰略中對於未來的動力規劃主要分為幾個部分：
第一部分是，48V輕混合動力戰略MHEV和模塊化發動機戰略。
奔馳未來的發動機將標配48V輕混合動力戰略MHEV，而且發動機將全系列切換到模塊化發動機平台。
奔馳全新的模塊化發動機平台
這一模塊化平台包含2.0T四缸機、3.0T直列6缸發動機（奔馳從V6轉向了直6）、4.0T V8發動機，這些發動機將擁有模塊化的單缸設計。
需要額外說明的是奔馳在入門級的1.3T發動機上選擇了和雷諾日產合作，引入雷諾日產的1.3T平台，好消息是仍然堅持4缸。
第二部分是，插電式混合動力PHEV戰略。
未來，奔馳將進一步擴大插電式混動PHEV車型範圍，包括主要的從A級到S級轎車和SUV，橫置和縱置車型都將具備插電式混合動力版本。
第三部分是純電動車EV戰略。
奔馳將基於2018年發佈的EQ品牌，推出一系列純電動車。
奔馳動力系統戰略負責人克勞斯·埃勒斯(Claus Ehler)表示：電動汽車在市場上的速度不確定，這意味着內燃機驅動汽車在未來仍將扮演重要角色。
根據奔馳規劃，到2025年，電動汽車和PHEV合計將佔其總銷量的40%左右，2025年全電動車型將佔其總銷量的15%至25%。
同時，奔馳有宣布到2039年實現碳中性的目標，也就是沒有二氧化碳排放，這意味着到2039年奔馳將以純電動車為主。
從今天到2039年純電動的目標實現之前，48V微混技術和PHEV插電式混合動力技術將是奔馳動力總成的核心，將幫助奔馳順利過度到20年後純電為主的時代。
正是基於奔馳全新的動力總成戰略，全新的M264 2.0T發動機調整了整個開發的目標，我們可以看到M264主要考慮了以下一些重要的方面：
——和3.0T直列6缸發動機的模塊化，極高的性能潛力以適應頂級豪華車小型化電氣化的需求，集成48V微混系統等。
奔馳為M264開發了非常高的性能潛力，最大功率上限能夠達到220kW，以適應頂級豪華車的性能需求。
作為旗艦象徵的奔馳S級從2019開始也開始提供裝配M264 2.0T 發動機的S320L作為入門級車型，發動機最大功率220kW，最大扭矩400Nm，標配48V混動系統。
為了適應高性能，這個發動機採用了奔馳特有的NANOSLIDE鋁缸體噴塗技術。這種塗層工藝將鐵基塗層噴塗在鋁缸體的缸孔內部，從而替代笨重的鐵缸套。
這種塗層的厚度只有0.2-0.3mm，可以實現低摩擦，輕量化，同時也非常有利於缸孔的散熱。這一技術由奔馳AMG首創，目前已經批量應用到大批量生產的發動機上，實現降低油耗的目的。
在缸體的設計上奔馳還在全球第一個採用了非圓柱形珩磨工藝，也就是把缸孔的下部尺寸加工的稍大與上部，這樣可以進一步降低活塞和缸孔的摩擦，降低油耗。
值得一提的是，奔馳M264發動機的直噴系統採用了當今最先進的中置噴油器壓電噴油器，這種設計可以實現非常精確的多次噴射控制，並具備稀薄燃燒的潛力。配合排氣系統中的汽油機顆粒捕集器GPF，可以滿足最為苛刻的排放法規要求。
奔馳M264的中置壓電式噴嘴噴射系統
同時，M264發動機採用了奔馳代表性的可變氣門升程技術Camtronic，在進氣側採用了兩級可變氣門升程機構，基本原理是採用一個電磁控制的針閥控制凸輪軸上的滑套進行升程切換的。
這種設計允許發動機在低負荷日常使用工況和高負荷工況使用兩種不同的凸輪型線，從而平衡性能和油耗。
奔馳M264還採用了雙流道增壓器，把發動機的1-4和2-3排氣管分成兩組，分別的引入增壓器渦輪，這樣可以避免不同汽缸之間排氣的相互干擾，加快增壓器相應速度，減少渦輪遲滯。
不過M264沒有採用目前主流的缸蓋集成排氣歧管設計，而是將排氣歧管和增壓器集成在了一起，主要的原因是散熱的問題。
這樣的設計可以降低在高性能下整車冷卻系統的散熱壓力。因為排氣管集成在缸蓋上以後，雖然可以通過缸蓋水套來冷卻排氣系統，但是也會讓大量的排氣熱量通過水套進入冷卻系統。
在高功率的情況下這種對冷卻系統散熱能力的要求極為苛刻。因此奔馳考慮性能的原因，並未採用集成式排氣管，而是採用了特殊的雙層不鏽鋼焊接排氣管設計，從而降低損失，提升增壓器的效率。
其實，這個問題寶馬也遇到了，在最新的寶馬B48TU 二代2.0T發動機上，寶馬針對低功率版本採用了集成式排氣管，但是對於高功率版本採用了不集成的設計，主要也是考慮整車冷卻系統散熱的問題。
寶馬B48TU發動機的兩種排氣管形式
M264發動機採用了先進的水冷中冷器設計，採用單獨的低溫冷卻系統通過水冷的方式冷卻中冷器，這樣可以縮短中冷器管路減少渦輪遲滯，同時中冷器冷卻效率更高。
不過，奔馳M264發動機的水冷中冷器並不是像寶馬B48一樣集成在進氣管內部，而是單獨放置在發動機前側，這種設計使進氣管布置更加自由，而且中冷器由於外觀更容易優化，因此中冷的效率更高。
奔馳M264發動機的水冷中冷器
集成了48V微混系統，可以完成啟停，能量回收，發動機負荷調節，熄火滑行等一系列功能，同時還用48V來驅動發動機電子水泵。
在降低油耗的同時改善性能。輕度混合動力，採用48V輕度混合動力系統來為所有的發動機提供基礎的混合動力方案。
奔馳橫置入門級豪華車平台發動機的BSG 48V 輕混合動力
奔馳縱置豪華車使用的功率更大的曲軸後端安裝的ISG 48V 輕混合動力
為何實現更好的NVH性能，奔馳在M264發動機上採用了大量的隔音材料進行包裹，設計了非常複雜的聲學包裝，以達到豪華旗艦車型對NVH振動噪聲特性的高標準。
奔馳M264發動機集成了奔馳目前最先進的發動機技術，在缸孔、噴油器和48V系統的應用方面可以說是引領潮流。
未來奔馳在電氣化的大背景下發動機技術必然走向小型化和混動化，M264發動機將是奔馳未來最核心的機型。
