如果你想讓自己的下一輛奧迪有出眾的外形，佩戴着RS徽標，還有像保時捷一樣的動態表現，RS e-Tron GT能滿足你的所有要求。
寶馬M，梅賽德斯-AMG……
奧迪運動部門在電動車這件事上戰勝了兩個同鄉對手。
如果有人批評說奧迪RS e-Tron GT是換上了奇裝異服的保時捷Taycan，不能說完全不對，但確實沒能充分表達出它的意義——它是奧迪高性能部門RS的第一款全電動車型，並且領先於寶馬的M部門和梅賽德斯-AMG，成為了德國車廠高性能部門的第一款電動車。
這可是件大事。為了考察RS e-Tron GT的駕駛感受是否像真正的RS，我們來到希臘的羅茲島試駕了一輛試裝車。它的外形給我們的第一印象是氣場很足，符合RS慣有的風格（只是比2018年那輛美得令人屏息凝神的概念車低調了些），而且擁有作為一輛RS最值得吹噓的要點：奧迪說它是有史以來動力最強的RS，最大功率600馬力可以媲美RS6，Overboost（這個詞在內燃機時代意為超增壓，電動車自然不存在增壓環節，但保時捷在中國沿用了這個說法，奧迪尚未給出官方中文名稱）模式更是可以輸出640馬力。
在羅茲島試駕RS e-Tron GT
—— 這次的任務不輕啊，Ben。
在電動全輪驅動系統的協助下，這樣的動力指標轉化到路面上是不到3.5秒的0到100公里/小時加速性能和251公里/小時的最高車速（當然有限速裝置）。在公路試駕的前一天晚上，我們在一座機場進行了加速體驗，當我用不到12秒就跑完了400米時，對官方給出的數據有了切實的認識：靜止起步時內臟受到了重重一擊，加速過程的暴烈堪比超跑。不需要任何技巧，只需要有足夠快的反應時間，在那條跑道上電力以有些怪異又很安靜的奔涌推着我急速向前，換個角度說就是我被牢牢地按在椅背上，不過我心裏明白Taycan Turbo S的兇猛程度比它高了一個級別。
其實，e-Tron（RS和GT呢？抱歉，我不打算每次都說全名）的性能比Taycan Turbo還稍弱些，行駛動態也是如此。一位工程師解釋說，Taycan更注重刷新賽道圈速，哪怕是刷掉0.1秒，而這輛奧迪的定位更傾向於GT，也就是更注重全面表現。
不到12秒就完成了400米加速，
而且不需要有什麼技巧。
座椅填充得很厚實，表面矇著的織物手感絕佳，坐在上面感覺格外舒適，顯然也是出於GT的定位，而面前輪緣纖細、裹着歐締蘭植絨面料的方向盤也在凸顯這種定位。考慮到車身底部還有電池，座椅離地面近得驚人。作為試裝車，它的儀錶台大部分被黑色氈布遮蓋着，但能看出中控台明顯向駕駛席一側偏轉，可以看到的數字化顯示屏和RS6很像。無論是坐姿還是內室設計，都在強調GT定位中運動的成分。（有一點和Taycan很相似，就是後排乘客如果個子偏高，會感覺頭部空間比較局促，後期推出的Sportback版應該會有所改善。）
向後拉動一根小巧的手柄，踩下加速踏板，e-Tron輕鬆地出發了。我們的試駕車配的是供選裝的21英寸輪轂，但行駛相當平穩，精細感也值得稱道。方向盤的力度適中，指向精準，但稍稍離開正中位後的響應沒有Taycan那麼敏銳，不過還沒到值得抱怨的程度——這或許是為了高速穩定性的一種妥協。
即便用的是21英寸輪轂，乘坐舒適性也相當棒。
完全感覺不到調校的跡象才是調校達到完美水平的結果，而這輛車上顯然隱藏了很多工程師施展的專業技能。和保時捷一樣，奧迪認為滑行是延長續航里程的更好方式，所以鬆開加速踏板後減速的效果不像某些電動車那樣明顯，而是與內燃機車型相當。（奧迪希望合規認證完成後續航里程能超過400公里，比Taycan Turbo的下限381公里長一點，但比特斯拉Model S最短的694公里也短很多。）剎車也是一樣平順——大部分時間是電動機制動，但腳下加大力量後，轉換到剎車盤和剎車片起效的過程格外順暢。
電動機的「嘶嘶」聲有些大，時間長了會讓人有些麻木（但還沒到令人不快的地步，不過我希望量產車上應該有更好的抑制），但音效中也有汽油6缸機溫暖、低沉的平和之感。當然，這種音效是人工合成的，奧迪希望它能讓駕駛感受更完整、和諧——如果你願意可以把音效關掉，但在彷彿真空的寂靜中如此勁爆的加速會攪亂我的大腦，有了聲音它就踏實多了。
這幾頭山羊大概也知道這輛奧迪很特別。
奧迪沒有規定試駕路線，於是我們駛上了一條蜿蜒的山路。因為前一天剛下過大雨，路面上散布着不少泥土，對一輛重約2.3噸的車來說，這種路況無疑有些難度，e-Tron的大部分重量都處在很低的位置，而且還有後輪轉向，所以這輛電動RS改變方向時有着驚人的急切，入彎的動作很靈巧，幾乎感覺不到重心在搖擺。更美妙的是，過彎時它能夠忠實地遵循我預設的軌跡，畫出流暢的曲線，即使我用上頗顯膽識的速度也是如此。舒適模式會使車身動作變得綿軟，適於閑適的闊步巡遊，如果設成動感模式，車身會變得低伏、緊緻，但同時也能很好地應對破損路面。
唯一讓我糾結的是動感模式下加速踏板就像個電燈開關，這使得過彎時想要細膩地控制動力輸出很有難度（所以要選擇舒適模式），更關鍵的是，RS e-Tron GT一旦突破了很高的抓地力極限，就會有轉向不足的傾向，沒有明顯的漸進過程。
這次試駕留給我的印象是第一款電動RS車型值得高度讚揚，只是動作沒有Taycan那麼敏銳，但這也正是工程師和產品規劃師希望的表現，所以這算不上問題。真正的問題與奧迪自身的產品規劃有關。首先，不帶RS的e-Tron GT也即將到來，價格會比RS版低2萬英鎊左右，但外觀完全相同（即使有差異大多也可以通過選裝件解決），而且機械部分的規格大致相同，除了更大的後置電動機和40馬力的功率差別，同樣可以通過選裝件解決。那些選裝件肯定會把價格推高不少，但作為RS的車主，我希望有更大的差異化。
由此而導致的另一個問題是，RS e-Tron GT是否真的能讓人感覺它是一輛真正的RS，雖然在當今這個電動時代很難用言語界定「真正的RS」。或許奧迪更關心的是讓電動車車主接納RS，而不是相反。毋庸置疑的是，RS e-Tron GT是一款非常令人滿意的高性能GT，它能夠在安全舒適的情況下高速吞噬很有挑戰性的道路，只是它湊巧是靠電力驅動的。對我來說，考慮到這款車帶來的期望值，配上S標識會比用RS更合適，而且我敢打賭，基本型e-Tron GT會是這條產品線中最暢銷的型號。
不過，我確實很喜歡這款車。
21英寸輪轂和碳陶剎車盤
RS e-Tron GT標配了三腔式空氣懸架、20英寸輪轂和產生灰塵減少了90%的剎車系統（這些在非RS版的e-Tron GT上均為選裝件）。我們的試駕車升級為21英寸輪轂和碳陶剎車盤，還有固定齒比的轉向及後輪轉向系統。
與保時捷的關係
RS e-Tron GT使用了與保時捷Taycan相同的J1平台，因此許多硬件是二者通用的。它的最大功率為600馬力，Overboost模式更是可以短時間輸出640馬力，最大扭矩855牛•米，因此是有史以來動力最強的奧迪RS車型，只是比Taycan Turbo少了40馬力。
特斯拉跑得更遠
和Taycan一樣，RS e-Tron GT的後軸上有一台2擋變速器，而且它延長續航里程的手段更多的是靠滑行模式而非制動能量回收。為了提高效率，這款奧迪會更多地使用前置電動機，但可以快速將扭矩傳遞到後軸（比機械式全驅系統快5倍），所以對激烈駕駛狀態的影響會非常小。預計WLTP標準的續航里程將超過400公里。
動力滿滿
93千瓦·時的電池凈容量為83.7千瓦·時，配800伏的線纜架構——高電壓架構重量更輕，充電更快。前軸電動機最大功率235馬力，與基本型e-Tron GT相同，但後軸電動機力道更強，最大功率450馬力，並配有限滑差速器（但請注意，與奧迪的e-Tron SUV不同的是，後軸並非雙電機驅動）。
充電大師
充電時間將與保時捷Taycan相當，最大直流充電功率為270千瓦，理論上充電5分鐘便可獲得100公里的續航里程。50千瓦的直流充電器可在大約90分鐘內將電量從5%提升至80%，而11千瓦的充電器從空充到滿需要大約9個小時。
我的電動R8呢？
關於第3代奧迪R8將要誕生或被砍的消息我們聽到的次數比一部出了故障的iPhone自動開關機的次數都多。奧迪確實認真研究過這款車的純電動版本，但現在我們能確認它肯定會是插電式混合動力車，也就是奧迪口中的高性能PHEV。新R8將基於保時捷和奧迪聯合開發、專門用於PHEV跑車的MTP架構，它包括3個可擴展模塊：一個寬度和長度可變、超級扁平的板式中央電池組，一個單電機前軸模塊和一台帶按需提供電動助力的中置內燃機。後者可能是2.5升渦輪增壓5缸機超過400馬力的版本，系統總功率超過630馬力；或者是基於V8發動機的系統，總功率超過810馬力。將於2023年上市的第3代R8讓我們充滿了期待，哪怕上述消息意味着它要棄用源自蘭博基尼的V10機。或許我們該哀嘆一下？
Specifications
奧迪RS e-Tron GT
售價：超過120000英鎊
（英國市場預估價）
動力傳動系統：93kWh電池，
雙電機，全驅
性能：600ps
（Overboost模式640ps），
855Nm，0~100km/h低於3.5s，
極速251km/h
整備質量：2300kg（估計值）
上市時間：2021年5月
文/ Ben Barry 譯/尚紅昕
