在Navigant Research的《自動駕駛競爭力榜單報告》中，蘋果僅排在倒數第三，這意味着其在技術方面落後了Waymo、通用、福特等競爭對手三四年時間。相比之下，華為的智能駕駛技術在今年早些時候已經獲得了德國萊茵TüV集團頒發的ISO證書，距離大範圍商用已經不遠。
華為，這家飽經磨難的企業內部正進行着激烈的化學反應。
一方面，華為意圖轉手子品牌榮耀的消息甚囂塵上。自天風證券分析師郭明錤發布研報，稱華為“很有可能賣出榮耀業務”以來，相關的流言就從未停止。11月10日，路透社還報道了華為計劃以1000億元（約合152億美元）出售榮耀的消息。另據36氪報道，這筆交易已經很接近完成，華為消費者業務COO萬飆和榮耀總裁趙明等人或將組成新的領導班子。
另一方面，華為的兩大重要業務——消費者業務BG和汽車業務BU也迎來了新一輪的調整。據36氪援引多位接近華為高層的知情人士報道，這兩大業務即將進行整合，合併後的總負責人是華為的“面子”人物——消費者業務CEO余承東。
儘管雙方目前的合併進度僅體現在投資層面，但這無疑意味着華為戰略轉型的開始。當高調站台的消費者業務與低調發力的汽車業務相碰撞，二者之間將會擦出怎樣的火花？
兩大業務“弱弱聯合”背後，華為欲集中發力車聯網技術
在這個艱難的時期，華為選擇合併兩大業務是相當明智的選擇。
隨着此前美方的出口禁令生效，華為手機業務的關鍵供應商台積電等企業均已停止為華為供貨，其自研芯片——“麒麟”所受的影響尤其大。在手機領域，高性能的自研麒麟芯片是華為強悍競爭力的保障，失去芯片供應後，華為消費者業務預期將受到極大的打擊，即使高通等廠商已經取得了對華為的相關供貨申請，消費者業務在短期內的頹勢也很難逆轉。
而華為的汽車業務BU，準確來說，是智能汽車解決方案BU，是一項仍在着力建設中的業務。華為在該業務所佔的車聯網賽道上投入了巨大的研發成本，但這項業務短期內並不能為華為創造穩定的營收。將兩項營收方面弱勢的業務整合起來，預期可以減少華為的運營成本，幫助它走出這個困難的冬季。
此外，華為整合兩項業務或許也有促進車聯網技術發展的用意。
從華為汽車業務的組成部分來看，其主要包括了智能駕駛、智能座艙、智能網聯、智能電動和智能車雲，而這五個子業務基本都與華為傳統ICT業務相關聯。同時，華為汽車業務的相關技術——TBox、鴻蒙系統、HiCar智慧互聯繫統由消費者業務部門研發，整合兩項業務後，它們在技術上的聯繫會更加緊密，對華為車聯網技術的成長大有助益。
近年來，華為似乎越來越看重車聯網領域——這個新興的風口。2019年5月，華為總裁任正非親自簽發組織變動文件，正式組建智能汽車解決方案BU。在文件中任正非提到，車聯網“是華為的重要突破點，需要成立商業組織，加大投入”。
但車聯網究竟是什麼？華為又為何對其深深着迷呢？
車聯網為啥那麼香？
若解釋的通俗易懂，那麼車聯網顯示在車主面前的具體形態就是那塊被無數新造車勢力趨之若鶩的全面屏。在這款屏幕上，車主可以體驗到和手機、平板等移動終端一致的娛樂功能——視頻、遊戲等各式各樣豐富的應用。為了增強車內的娛樂體驗效果，包括阿里、百度等互聯網企業，以及特斯拉這類新造車勢力都試圖在這方面發力。
但車聯網的概念顯然不止於此。
所謂車聯網，要解決的問題不只是車主的娛樂需求，而是全方位解決車與車、路、人之間的關係，在車主使用娛樂功能放鬆身心的同時保障車輛的行駛安全。要達成這個目標，車聯網需要的不僅是單純的娛樂影音類軟件，級別L4以上的自動駕駛、語音控制、自動泊車、智能自適應巡航等先進技術的加持同樣重要。
在智能化解決方案這一細分賽道上，華為有着深厚的基礎。其在5G、芯片和操作系統等先進技術領域所建立的優勢能給華為的車聯網戰略提供足夠大的想象空間，這也是華為入局車聯網行業的底氣所在。
當然，華為對車聯網領域的不斷加碼仍要歸結於其各大業務的發展不順。上文已經提到因禁令而遭受重挫的消費者業務，這裡暫且按下不表。但除了消費者業務外，華為的另一根收入支柱——運營商業務也遇上了增長瓶頸。
據新浪數據顯示，自2016年起，華為運營商業務收入就一直徘徊在2900億元左右，基本未能有較大幅度的增長。5G的提出與應用，本應能讓華為運營商業務更上一層樓，但其效果卻十分有限。2019年全球開啟5G商用部署後，華為運營商業務同比增長3.8%，僅僅是扭轉了上一年收入下滑的窘境。
而車聯網領域則是個完全不同的世界。據賽迪顧問與山西證券研究所的數據顯示，今年車聯網行業在經歷一輪爆發期後，到2021年市場規模預計將突破千億大關，是名副其實的增量市場。儘管短期內該行業還會處在高投入低回報的狀態下，但隨着規模效應凸顯，其帶來的增長動力不可估量。為了尋求新的增長點，華為入局車聯網幾乎是必然的。
不走尋常路，華為對造車說“NO”
既然華為已經一隻腳踏入了車聯網領域，那它會更進一步，直接進軍整車製造賽道嗎？
在這個瘋狂的時代，華為不是沒有造車的可能。
隨着新能源汽車概念從理想照進現實，無數企業為此心動，想搭上這一班通向新天地的快車。這其中，和汽車業務毫無關聯的公司甚多——被賈躍亭綁在戰車上，一同高呼“為夢想窒息”的樂視、不顧格力眾多股東反對，強勢入股銀隆新能源的董明珠、信奉“有錢就能造好車”的恆大和許家印……他們有些仍在奮鬥中，有些因為各種原因慘遭失敗，但不管怎樣，這些人都為新生的新能源汽車領域提供了寶貴的經驗和教訓。與他們相比，在相關領域積累了不少經驗的華為，入局整車製造顯得並不奇怪。
但華為的態度是“NO”。
就在任正非簽發組織變動文件，明確華為發力車聯網領域的決心後，華為輪值董事長、汽車業務BU負責人徐直軍也透露了華為未來在汽車行業的布局。他表示，華為並不會涉足整車製造。“我們會聚焦ICT技術，成為面向智能網聯汽車的增量部件供應商。我們要幫助車企‘造好’車，造‘好車’。”
就和谷歌在安卓系統上的成功一樣，華為鴻蒙系統、HiCar智慧互聯繫統若要在強手如雲的車聯網領域找到更多的競爭夥伴，不親自下場造車，與車企們展開競爭是個大前提。作為單純的服務提供商，華為在汽車領域的中立地位或許會讓它更有競爭力。
華為發力自動駕駛，能否反將蘋果一軍？
不過，華為在車聯網市場並非沒有敵人。以BAT為首的多家軟件服務提供商暫且不表，在手機領域與華為鏖戰多年的老對手蘋果，近年來也在加班加點地布局車聯網業務。
儘管現在主打移動硬件，但蘋果和汽車的淵源可謂是由來已久。蘋果創始人史蒂夫·喬布斯（Steve Jobs）創新之旅的起點，就是他父親在加州的私人車庫。耳濡目染之下，喬布斯對汽車產生了極大的興趣，在創立蘋果公司之後，他甚至有了造車的想法，為此喬布斯還曾與大眾前CEO Martin Winterkorn會面商討相關計劃。
不過，在如火如荼的iPhone業務誘惑下，喬布斯還是放棄了這個打算。但這並不妨礙他經常在公開場合就蘋果的汽車願景發言，例如“我們有平台設計一輛車”、“不久的將來我們將打造一款汽車”等諸如此類的話。只可惜，這位科技先驅直到離世也沒能達成他的諾言。
喬布斯離世後的第二年，他務實的繼任者蒂姆·庫克（Tim Cook）才帶領蘋果踏入了闊別多年的汽車領域。與喬布斯的造車夢不同，庫克領導下的蘋果更傾向於從自身擅長的軟件角度出發。2013年，蘋果宣布“iOS in the Car”計劃，而華為的汽車業務也正是在那時有了雛形。
2014年，蘋果正式推出了其CarPlay車載系統，儘管當時的CarPlay非常簡陋，僅支持電話、音樂、地圖和收發信息等功能，但車企們卻十分吃這一套。CarPlay發布後，蘋果就得到了法拉利、BMW、福特、通用、本田、現代等多家傳統車企的支持。
2017年，蘋果還獲得了加州車輛管理局授予的路測資質，開始涉足自動駕駛這一細分賽道。今年1月，蘋果裁掉了此前造車項目“泰坦計劃”的數百名員工，重點發力自動駕駛。
不過，蘋果在車聯網相關領域的發展本身並不順利。在Navigant Research的《自動駕駛競爭力榜單報告》中，蘋果僅排在倒數第三，這意味着其在技術方面落後了Waymo、通用、福特等競爭對手三四年時間。相比之下，華為的智能駕駛技術在今年早些時候已經獲得了德國萊茵TüV集團頒發的ISO證書，距離大範圍商用已經不遠。
此外，華為還在今年公布了名為ADS的高階自動駕駛解決方案，華為表示，ADS已經達到了“車主在通勤過程中全程實現自動駕駛”的程度，也就是L4級自動駕駛。
憑藉自動駕駛方面積累的經驗，華為或許能在汽車領域實現手機領域未曾完成的夢想——反超蘋果。但在國內市場上，華為仍要面對BAT三傑從互聯網領域發起的降維打擊，各路車企在特斯拉的成功前景蠱惑下，也對車聯網有着不小的野心。要想在這塊有着千億潛力的“蛋糕”上佔據一席之地，華為的路還長。
