一波又一波的市場深度調整，的確讓如今的中國車市面目全非。尤其是站在任何一家合資品牌的4S店面前，這場變革的劇烈程度更顯具象。即便是在北上廣這樣的一線城市，這樣的勢頭都未在2025年得以減緩。
“因為行情不好，店面規模縮減了一半，展車標準也都下降了。”雖然在合資復蘇的趨勢下，相對直接倒閉，如此發生在大眾4S店的調整，也算是一件好事了。
但不得不說，哪怕在我們的固有印象中，德系車的市場表現，理應是合資品牌中最好的那一個，畢竟當原先能打的日系都僅剩豐田一家在苦苦支撐，包括大眾、BBA在內的德系車總是最直接的受益者，去年的現實仍是很殘酷的。
據乘聯會的統計數據，德系車的市場份額下降幅度居然都超過了日系和美系，同比降速達到了9.8%。換言之，在經過一整年的戰略調整，中國用戶對於新車需求的變化，已經遠遠超出了多數傳統車企的想象。
對比豐田，南北大眾的表現未能超越市場的期待，高喊了一年轉型口號的BBA，最後落地的效果好像還沒有慢熱的沃爾沃來得顯著。而這是不是就意味着，曾經在中國市場享受超豪華待遇的德系車，並且還對轉型做出努力後，仍在經歷着前所未有的寒冬？
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“慢就是快“不適用於中國
去年全年，在各自的銷量統計列表中，寶馬在華總交付量達到了62.5萬輛，其中還包括寶馬和MINI在內兩個品牌，整體銷量跌掉了12.5%；奔馳包括奔馳-邁巴赫和輕型商用車（福建奔馳）共計銷售量57.5萬輛，同比下降了19%。
相比之下，雖然奧迪的銷量在上汽奧迪、一汽奧迪和進口奧迪的整體助攻下，達到了61.75萬輛，降幅也在5%上下。但毋庸置疑，和過去的好日子一比，對於BBA而言，說2025年的市場征程堪比“渡劫”也並不為過。
同樣的背景，在乘聯會公布的數據中，我們也能看到，作為德系車在中國的門面，大眾汽車旗下兩家合資公司，一汽-大眾和上汽大眾於去年分別交出了155.3萬輛和102.4萬輛的銷售成績，均出現了不小的下滑。
的確，在市場空間被擠壓、轉型升級偏慢、商品競爭力不足這“三座大山”的壓力下，不只是德系車企，整個合資品牌都在面臨結構性的深度調整。
前幾年，燃油車基本盤的崩塌已經讓合資品牌遭遇了一頓難以言說的衝擊。到了2025年，自主品牌還通過“油電同價”策略發動總攻，很多人都在問，市場還能給各個合資品牌留出多大的發展空間？
即便在合資燃油車價格體系全面失守，例如別克等品牌放下面子緊緊跟着下調車價，眼看燃油車市場規模降至1500萬輛，合資品牌又能憑老路走多遠？
去年3月前後，廣汽豐田向市場投放了鉑智3X，東風日產將N7帶到了人前，論原因只可能是，部分合資公司已然明白了中國市場的發展邏輯。而於德系車企來說，若是新能源轉型舉步維艱，自然就使得其市場份額受到了嚴峻的挑戰。尤其是隨着中國品牌大舉進攻30萬價格帶的SUV市場，一切就不比以往了。
事實上，對於轉型，德系車企從未選擇躺平。到了2025年，包括BBA在內更是沒人會對行業大趨勢視而不見。
這一年來，大眾旗下的三款概念電動車，圍繞大眾（安徽）、一汽-大眾和上汽大眾，已經亮相了好幾次了。而到了年尾，與眾08更是直接登上工信部目錄，大眾（安徽）還同步發布了這款和小鵬G9有着千絲萬縷的新車官圖。上汽大眾則祭出ID.ERA 9X這張王牌，誓要在中大型新能源SUV市場造點勢，填補大眾品牌在此缺位的空白。
奧迪就不用說，上汽奧迪（AUDI）E5上市了，第二款有着中國血統的純電SUV也同步出現了在最近的工信部申報圖中；一汽奧迪則直接在全新A5L上市時，一併將Q6L e-tron帶入了市場。
作為BBA中老幺的奧迪尚且如此，奔馳、寶馬也沒啥好說的。前者一邊將全新CLA帶入中國，一邊也在積極為GLC純電的國產做着鋪墊；後者則一路釋放着有關全新iX3以及新世代電動車的一切信息，以求保住自己的電動化轉型的決心。
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不打沒準備的仗？
進入後合資時代，我們一直都在討論，合資企業未來究竟該以怎樣的活法應對市場話語權的移交？說到底，和日系合資相比，德系車的市場份額之所以在去年被稀釋得愈發厲害，就在於產品本身和中國市場的匹配度是怎樣的。
過去，因為入華早，本土化改造徹底等因素，合資德系車成了中國消費者眼中的香餑餑，上至BBA，下至大眾汽車集團下的大眾、斯柯達等，無一例外都能各個細分市場佔據前列。
那到了今天，儘管新能源產業漸漸讓燃油車市場失去了往日的繁榮，但本質上，技術話語權的爭奪仍是決定德系車未來命運的關鍵。
如果想要守住自己的市場份額，當中國自主品牌新能源汽車滲透率突破60%且持續輸出技術標準，整個30萬級SUV市場的格局直接被改寫，合資模式不得不從單向的技術引進轉變為雙向的技術交融，那麼德系車同樣不會例外。
從“用市場換技術”到“以生態定標準”，從“製造工廠”到“創新策源地”，這場變革不僅重塑着中國車企的全球戰略，更在倒逼位於中國的每一家外資車企加速進化。
“中國作為全球創新的引擎，已成為寶馬集團未來發展戰略中的重要支點。”寶馬集團董事長齊普策（Oliver Zipse），很清楚，對於寶馬來說，中國不僅是一個關鍵市場，更是學習並獲益的創新樞。
那與此同時，當本田梅賽德斯-奔馳集團股份公司董事會主席康林松（Ola Källenius）說出，“從各個維度來說，中國對我們都具有重要意義，最近幾年尤為如此。我們持續加大研發投入：除了擴大北京研發中心的規模，幾年前也在上海新設了研發中心。如今，中國充滿創新活力的汽車生態體系已成為梅賽德斯-奔馳全球研發生態體系的重要組成部分。我們在中國所做的，其意義不僅限於中國，更將反哺全球。”
我們理應相信，德系品牌不過是在2025年給未來打着些基礎。以至於在市場份額的爭奪上，才讓日系車搶先了。
但不管如何，一個不爭的事實是，當寶馬、奔馳、奧迪和大眾的展廳里看車的人多過買車的人，當“德系品質”不再是消費者購車的首選標籤，這些曾經的市場王者必須重新思考：在一個由電動化、智能化重新定義的汽車時代，什麼才是中國用戶的新消費主義？
此時此刻，也許我們還能以戰略調整和前期鋪墊為德系車市場份額下滑做着解釋，可中國車市的變化還是有着太多的不確定性，口嗨誰都會，未來會鹿死誰手，還得看每家企業到底給中國市場帶來怎樣的產品。
去年上市的上汽奧迪（AUDI）E5、北京奔馳新一代CLA等新一期產品線看似還不錯，只是以市場的真實表現為參考，全體德系車企要做的可不是慢條斯理地照般去年的產品導入邏輯。新的產品陣營，倘若缺乏品牌基因可能會不受歡迎，但缺少中國元素一定是致命的。
