小米、極氪、蔚來等車企“自掏腰包”兜底
作者／ IT時報 毛宇
編輯／ 郝俊慧 孫妍
歲末，車市正上演一場政策與市場交織的懸疑大戲：2026年新能源購置稅從全免縮至減半，20萬元級車輛成本或增近萬元。政策“倒計時”的警報已然拉響。
中央經濟工作會議明確延續的“以舊換新”政策，卻因細則未明蒙上迷霧，上海等地補貼需搖號申領，中籤率低迷讓這份紅利打了折扣。
近日，《IT時報》記者走訪上海多家新能源門店發現，政策蹺蹺板下，車企陣營迅速分化：理想、蔚來、極氪、小米等超20家品牌緊急推出購置稅兜底政策，最高補貼達1.5萬元，但其中暗藏“貸款需20日前辦結”等附加條件；特斯拉則藉著長期銷量領跑的底氣，拒絕兜底反成異類。
更添變數的是技術與地方政策的博弈：廣汽等企業宣布全固態電池中試突破，卻仍難解量產瓶頸，讓消費者陷入“趕末班車”與“等技術”的糾結中；上海綠牌雖暫未官宣取消，卻已浮現收緊預期，“現在需要居住證，並且3年以上社保，才有綠牌資格。”一位新能源銷售告訴記者。
熱鬧背後是數據的“降溫”。12月前7天新能源零售同比下滑17%，這場車企、消費者、政策的三方角力，正將年底車市推向懸念頂點。
購置稅、國補暗藏玄機
根據財政部等3部門2023年公布的《關於延續和優化新能源汽車車輛購置稅減免政策的公告》，今年是免徵新能源汽車車輛購置稅的最後一年。2026年1月1日起，新能源汽車將減半徵收車輛購置稅，每輛新能源乘用車減稅額不超過1.5萬元。
按照現行10%的置購稅標準，新能源汽車減半徵收後實際稅率為5%，看似幅度不大，但對於20萬元以下的價格敏感車型來說，至少要多掏1萬元購車款。這正是車企兜底政策扎堆的核心原因。
《IT時報》記者了解到，除特斯拉外，極氪、小米、鴻蒙智行、小鵬、蔚來等主流品牌均推出兜底方案，部分品牌更是直接承諾“全額補貼稅額差額”，相當於為消費者守住最後一波政策紅利。
但蔚來銷售向記者就該“補貼”做了更明確的補充， “如果用戶是全款購車的話，開票能在年前開掉，可以兜底；但貸款用戶需在20號前搞定銀行貸款，若因銀行月底前停批貸款導致的交付延期，蔚來（含旗下螢火蟲、樂道品牌）不負責購置稅差額。”這種“條件式兜底”背後，是車企既要鎖訂單又控制成本的考量。
新能源“以舊換新”補貼和舊車“報廢”補貼並不是所有人都能拿到，“需要搖號的，搖不到就等於0。”特斯拉銷售向記者透露，“據我觀察，上海地區中籤率並不算高，因為國補已經持續很久了。”
“特斯拉也不靠兜底購置稅搶單。”上述銷售直言，特斯拉的這種底氣在11月銷量數據中得到印證：乘聯會數據顯示，特斯拉中國11月零售銷量達73145輛，環比10月暴漲181.3%；若包含出口的批發銷量更是達到86700輛，較10月的61497輛環比增長40.98%，扭轉了此前的下滑態勢。
但是讓上海消費者安心的是綠牌政策。
根據上海市政府2024年發布的《鼓勵購買和使用新能源汽車實施辦法》，新能源汽車仍可免費申領專用牌照，且目前無任何官方消息提及2026年取消該政策。
不少品牌銷售認為，上海作為新能源汽車推廣標杆城市，短期內綠牌政策不會貿然調整，“以舊換新政策延續+綠牌福利保留”的組合，將持續穩定本地新能源汽車消費。
對消費者而言，這意味着即便購置稅上漲，核心用車福利仍在，無需為牌照問題額外焦慮。
車企是否兜底取決於盈利能力
年底的購置稅博弈，本質上是車企盈利能力的試金石。
從2025年第三季度財報來看，新能源車企陣營已然分化為“盈利組”“衝刺組”和“承壓組”。
小米汽車成為最大黑馬，其三季度智能電動汽車業務收入283億元，同比增長197.9%，首次實現7億元季度盈利，這讓其有底氣加入購置稅兜底陣營，用利潤換市場份額。零跑汽車則延續盈利勢頭，三季度[1] 實現凈利潤1.5億元，連續兩個季度盈利，成為新勢力中的“穩健派”。
小鵬汽車雖仍處虧損狀態，但虧損幅度大幅收窄，1～11月累計交付39.19萬輛 ，同比增長156%，高增長為盈利奠定基礎。
相比之下，理想汽車遭遇階段性承壓，11月交付33181輛，同比下滑31.9%。今年1～11月總計交付約36.21萬輛，同比下滑18.1%。今年6月以來，理想汽車已連續6個月銷量同比下滑。
蔚來（含樂道、螢火蟲品牌）11月交付新車36275輛，同比增長76.3%。但此前虧損嚴重，蔚來董事長李斌年初大喊的口號“四季度要盈利”，已經在11月初的Q3財報會上，改口為“2026年整年”，受盈利壓力影響，蔚來在購置稅兜底大戰中態度更顯謹慎。
傳統巨頭與新勢力的盈利差距依然明顯。
比亞迪1～11月累計銷量達418.2萬輛，以絕對規模優勢穩居盈利榜首；極氪科技（含領克）三季度凈虧損收窄84.9%，綜合毛利率雖提升至19.2%，但距離盈利仍有不小距離。
瑞銀的數據或許揭示了行業趨勢：電動化趨勢不會因政策調整而逆轉，這是由技術成本下降、能源結構轉型和全球碳中和共識所決定的。到2026年，電動車滲透率預計超過50%，這意味着市場半壁江山將被電動車佔據。但增長模式將從“野蠻生長”轉向“精耕細作”，淘汰賽加速，資源向頭部企業集中。
消費者兩極分化
購置稅退坡與技術迭代的雙重影響，讓消費者分裂成鮮明對立的兩大陣營。
“趕政策派”忙着計算成本賬，28歲的杭州市民張先生就是其中一員，他已經看好了理想或極氪的大車型，“還是喜歡新能源的科技感，現在鎖單能省1萬多元購置稅，正考慮在年底前定下一輛。
這類消費者以年輕人為主，喜歡自駕出行，注重用車成本和智能科技，他們深知20萬元以下車型受購置稅影響最大，且當前新能源汽車的智能駕駛、續航等能力已能滿足日常需求，“不焦慮”未來的不確定性。
中國汽車流通協會的數據顯示，58.2%的經銷商認為11月市場未達預期，核心原因是消費者觀望情緒濃厚，但“趕政策派”的存在仍支撐着終端需求。亦有消費者在“賭”車企明年會繼續“兜底”，“即便購置稅上漲，車企大概率會通過其他優惠對沖，我還能再等等”。
另一派“持幣觀望族”則把目光投向了技術未來，上海消費者柯先生的想法很有代表性：“固態電池還沒量產，現在買新能源汽車就是‘過渡款’，等固態電池出來了再考慮買新車。”
他的顧慮並非個例，目前固態電池的技術水平和量產時間並不明確，雖有行業人士預計2026年後將逐步落地，但像柯先生這樣對新能源需求並不迫切的消費者，寧可等技術成熟後一步到位。
此外，部分消費者對新能源汽車的保值率仍有擔憂，新能源汽車在充電上省出來的錢足夠對沖其高昂的保險費用。“油車長途出行沒有里程焦慮，我算了一筆賬，如果我一年的里程不到8000公里，就沒必要為了政策勉強上新能源。”柯先生表示。
兩派消費者的博弈，直接導致車市“冷熱不均”：12月前7天新能源汽車零售同比下降17%，但零跑、賽力斯等車企仍創下銷量新高。
分化背後是消費觀念的升級，有人追求當下性價比，有人看重長期技術價值，而車企的兜底政策和技術迭代速度，將成為左右這場博弈的關鍵變量。
排版／ 季嘉穎
圖片／ IT時報
