6月新能源汽車銷量陸續出爐，各大車企上半年的廝殺塵埃落定。
榜單中，小鵬汽車交付新車3.46萬台，同比增224%，連續8個月交付超3萬輛，上半年累計交付量更是超過2024年全年；零跑汽車交付達48006輛，同比增長超138%，再創歷史新高；鴻蒙智行單月全系交付52747輛，刷新單月、單日銷量歷史新高。
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而小米yu7更是一騎絕塵。6月26日晚22點，下定通道開啟僅3分鐘，大定破20萬輛；1小時後進一步飆升至28.9萬；最後於18小時內鎖單24萬輛。按起售價25.35萬元折算，訂單總價值超過600億元。
小米yu7的火爆程度堪比中國電車版“labubu”。只是，與下定速度形成鮮明對比的，還有其長達一年甚至更久的交付時間。
這背後，或許是產能瓶頸催生的稀缺性，又或是產品價值正從功能性轉向情感化，一場由稀缺性導演的電車狂歡正在上演。
從代步工具到“潮玩”載體，yu7不止是車
“它首先是個‘有趣的大玩具’，其次才是交通工具。”或許這才是小米yu7的定位。
之所以稱其為一款“有趣的大玩具”，是因為眾多消費者甚至並未見到實車且未曾試駕，僅憑在線觀看發布會就已經完成下單。
再如其頗具吸引力的外觀設計。獨特的設計語言和吸睛的車身顏色（綠色、珍珠粉、銀灰色等）精準地吸引了20至40歲的年輕和中年買家。
而且，專為精通科技的年輕用戶打造的內飾配置也吸粉不少。例如，替代抬頭顯示的投影儀錶盤、前排乘客零重力座椅、可語音控制調節的智能天窗、車載冰箱等，一同組成了其強大的產品力。
再者，汽車消費市場中，女性購買力的崛起也起到不小的助推作用。《女性車市洞察報告(2024版)》顯示，近十年（2014-2023年），中國女性對乘用車市場的貢獻顯著增長，銷量從不足500萬輛大幅躍升至823萬輛，市場份額也由不足30%升至38.08%。
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對此，雷軍也表示，小米yu7車主的平均年齡約為33歲，比su7略大，女性車主的比例也比su7更高。同時，小米yu7車主中，蘋果iphone用戶佔到52%以上，比su7高4%左右。
前衛的設計、充滿科技感的內飾，以及對年輕女性消費者需求的精準捕捉，為小米yu7增色不少，使得其作為代步工具的同時，還兼具情感價值和潮流屬性。
產品定位超越代步屬性之餘，其“稀缺性”也在持續放大市場熱度。類似於潮玩品牌泡泡瑪特labubu的“屢搶無果”，小米當前的產能瓶頸和由此產生的長久等待周期，反而營造了產品的稀缺性，進一步刺激消費者想擁有的心理。
目前，在“閑魚”等二手交易平台上，已經出現不少賣家在轉讓其已鎖定的訂單資格，定價保持在1萬至2萬元人民幣區間，遠高於原價5000元的官方定金。而這也從側面印證了市場的火爆程度和消費者為提前提車支付溢價的意願。
本質上，小米yu7的成功出圈在於其精準跳出了傳統汽車的競爭框架，將自己定位為一個承載潮流與情感的“有趣的大玩具”。除此以外更重要的一點，其敏銳捕捉並引爆了女性在汽車市場的消費力。
然而，這種由產能瓶頸被動製造的“稀缺”，真的是小米無往不利的營銷利器嗎？當“等待”成為常態，稀缺的魔力或許也會發生微妙的“反轉”。
產能瓶頸不是營銷利器，稀缺性也會“反轉”
在泡泡瑪特的商業模式中，labubu的成功秘訣恰恰就在於其稀缺性——特定款式限量發售引發搶購熱潮。
而長期鎖定高價值的奢侈品行業，也是擅長利用稀缺性構建價值的一把好手。比如，愛馬仕鉑金包的定製等待期可達數年，反而提升其身份象徵意義。
再如科技產品領域中，蘋果早期iphone發售時出現的排隊現象和黃牛加價，也為其強化了市場地位。
爆火的小米yu7融合了上述多重邏輯，意外將產能瓶頸轉化成營銷資產。而且，當交付等待成為普遍預期，等待本身也轉變成產品體驗的一部分。
只是，對於傳統製造業而已，產能不足一直是致命短板般的存在。投資者和消費者接下來的重點應該放在短期訂單量轉向產能爬坡的實際速度。
據悉，目前小米yu7標準版鎖單後最快57-60周交付，最長可能達到15個月，小米yu7 pro鎖單後最快50-53周交付，小米yu7 max鎖單後最快38-41周交付。
而小米現階段僅有北京亦庄一期工廠，設計年產能為15萬輛。2024年6月起已經開始實施雙班倒模式。小米官方數據顯示，每76秒就有一輛車下線。僅憑北京亦庄一期這一家工廠，仍難以解決小米su7以及小米yu7這兩款車的產能問題。
面對產能上的巨大挑戰，小米方面也傳來二期工廠建設進入收官階段，以及三期工廠開始着手準備的消息。
今年3月，北京市規劃和自然資源委員會經濟技術開發區分局公示顯示，毗鄰小米汽車二期工廠項目處、約52公頃地塊被規劃為一類工業項目用地。
今年6月，小米以6.35億元競得亦庄新城一地塊工業項目，該地塊將“用於建設新能源智能網聯汽車整車與零部件製造項目”。
接下來的半年，產能困境與市場需求能否形成動態平衡對小米來說至關重要。而稀缺效應背後更需要中國電動車產業鏈提供成熟的支撐。
對小米來說，其無疑將“稀缺性”這把雙刃劍舞出了新高度，將本屬製造業短板的產能瓶頸意外轉化為了塑造品牌價值與市場熱度的營銷資產。
然而，這種由產能限制催生的“稀缺效應”絕非萬能解藥。在傳統製造業邏輯中，交付能力是生命線。投資者與市場的目光必然穿透訂單數字的喧囂，聚焦於產能爬坡的實際速度與可持續性。
新勢力紛紛“截胡”，外資品牌“受傷的世界”達成了
只是，接下來半年作為關鍵窗口期，小米需要平衡產能困境與洶湧需求、維繫“稀缺魔力”不至於“反轉”成信任危機。
這背後，不僅是對小米供應鏈管理能力的終極考驗，更是對中國電動車產業鏈成熟度的一次大考。而在這場由小米引爆的需求盛宴中，競爭對手們並未坐以待斃，甚至伺機“截胡”。
其中，蔚來、阿維塔以“抵扣車價”的方式全額補償5000元小米定金，極氪則獎勵相應金額的積分。甚至小紅書上還出現了銷售顧問手把手指導退訂的流程。
你來我往的各大車企，在這個”容量固定”的市場里，看似正上演一場“你死我活”的零和博弈，實則區隔清晰。
具體來看，小米yu7闖入後，售價與之相當的小鵬g7，主要目標客群為追求高級輔助駕駛功能的科技愛好者，且以男性為主，市場定位小眾且聚焦。
圖源來自小鵬汽車官方
再對比同期的理想i8和樂道l90，定位大型suv，主攻6-7座家庭市場，與yu7目標客群存在天然區隔。
再是比亞迪、吉利、長城等傳統巨頭。目前來看，市場普遍預期2026年小米的交付量介於60-70萬台，僅相當於比亞迪當前約兩個月的銷量，因此對傳統龍頭的衝擊也是有限的。
反而以特斯拉為代表的外資品牌卻首當其衝。以model y為例，雖然售價與yu7相當，但其品牌光環在年輕群體中消退。過時的內飾設計、非真皮座椅、需額外支付6萬元的fsd功能，都使其產品力相形見絀。
由此可見，各大新勢力的差異化競爭正在加速中國自主品牌的市場擴張。數據顯示，2025年以來，自主品牌在乘用車市場的份額已從2023年的57%、2024年的65%，提升至70%。預計這一數字未來將突破80%，外資品牌生存空間被急劇壓縮。
新勢力奮起、傳統品牌穩如磐石，外資品牌在不知不覺中成了這場變革里真正的“失意者”。
回溯來看，小米yu7的爆火映射出中國新能源汽車市場進入“價值驅動”的新階段。而產能瓶頸意外製造的“稀缺效應”更是成功複製了潮玩經濟邏輯，成為兼具功能性與社交屬性的“大玩具”。
如今，在這場“你死我活”的內卷大戰里，新勢力用意想不到的差異化定位“截胡”用戶，傳統車企用製造底蘊和規模化能力攻城略地，國產自主品牌的崛起已經勢不可擋。
作者：江河有堤
