新能源汽車想要徹底取代燃油車，就必須解決一個先決條件，那就是充電效率。
當前，市面上主要有兩種高效補能方式，換電和快充。在高端產品上，基於800V高壓快充，補能時間縮短到20分鐘以內，甚至部分車企還開發了900V高壓架構，進一步提升補能效率。
而傳統燃油車補能，若不考慮排隊等因素，完成一次通常只需要幾分鐘。不過，隨着比亞迪超級e平台技術的發布，新能源汽車在充電速度上實現了“油電同速”。
此次，比亞迪發布的超級e平台，是全球首個量產的乘用車“全域千伏高壓架構”，其特點在於將電池、電機、電源、空調等都做到了1000V。
所謂“好馬配好鞍”，要讓實現更高的充電效率，自然需要從電池本身出發去進行適配性的技術優化。
在超級e平台架構下，比亞迪研發了基於從電池正負極建起超高速離子通道的“閃充電池”，使得電池內阻降低50%，能夠完美適配1000A充電電流的強度，當前尚有很多車企未普及5C超充，如今比亞迪的充電倍率已經可以達到10C了。
基於此，當行業600kW左右的充電功率已是極限時，比亞迪直接突破到1000kW，是真正意義上的“全球之最”。
而比亞迪所開發的兆瓦閃充技術，1秒即可補充2km續航。也就是說在超充模式下，支持兆瓦閃充的比亞迪產品補充續航350km只需要不到3分鐘的時間，讓油電同速從夢想變為現實。
此外，電池、閃充平台技術以及閃充樁，需要“三位一體”才能夠將比亞迪超級e平台的真正技術實力發揮出來。
按照規劃，比亞迪將在全國投建多達4000多座“兆瓦閃充站”，而這套比亞迪自研的全球首款全液冷兆瓦閃充終端系統，最大輸出能力可以達到1360kW。
另一方面，此前比亞迪發布的“雙槍充電”技術，讓快充效率與超充效率比肩、超充效率能夠和閃充效率比肩，能夠讓充電設施始終運行在峰值效能。
不過，當前市面上可用的公共充電樁設施標準並不統一，而比亞迪開發的“智能升壓”充電技術則能夠兼容不同標準的公共快充樁。以後開比亞迪出門，不存在諸如“找不到合適的地方充電”之類的困擾。
值得一提的是，很多車企從發布到真正把技術運用到量產車上，需要相對漫長的周期，很多時候這些技術都屬於“半成品”，但此次比亞迪直接把完善的“成品”端上了桌。
在超級e平台發布之際，搭載這一技術的漢L、唐L 正式開啟預售。兩款車型的預售價格分別為 27萬-35萬元以及28萬-36萬元，首搭DM-p王者混動技術的漢L DM、唐L DM同步開啟盲訂。
比亞迪漢唐雙旗艦作為擁有百萬用戶基盤的產品，已經相當成熟。
此次上新，同樣是以純電、混動雙線並行的模式進行，而結合其預售價格區間來看，漢唐L的主要競爭對手將會是特斯拉以及部分新興的高端新能源產品。
即便是面對眾多的競爭對手，比亞迪依舊從容不迫。
要知道，技術的研發和積累本身就是比亞迪的強項。從相關數據可知，目前比亞迪累計研發投入已經達到了1600億。
這1600億如今均化為了實質性的成果。
此前的易三方、易四方和雲輦自不必多說，今年年內比亞迪更是密集的量產化技術矩陣，“天神之眼”高階智駕系統普及到7萬級的海鷗，靈鳶車載智能無人機系統上車，以及今天的超級e平台技術等幾乎在接近一個月的時間內完成，若是在其他車企，可能要耗時一年甚至幾年。
除了兆瓦閃充，比亞迪還發布了全鏈自研的1500V車規級碳化硅功率芯片，達到了行業最高電壓等級，也就是說，未來比亞迪能夠實現更高程度的核心部件自研，在技術自主可控的基礎上，擺脫對國際供應商的依賴後，可進一步提升比亞迪的成本控制能力。
同期發布的全球首款量產3萬轉電機，相較於主流電機不僅體積更小、重量更輕，而且電機轉速相較於行業平均水平直接提升了近50%，帶來了更強的動力性體驗。
其中，漢L的零百加速來到了2.7秒，最高時速來到了305km/h，和一些千萬級超跑的成績很接近了，這在以前都是不敢想象的。
寫在最後：
據乘聯會公布的數據，2025年2月，中國新能源汽車零售滲透率達49.5%，在和燃油車“分庭抗禮”的基礎上，當下願意主動選擇新能源汽車的消費者已經基本轉投電氣化時代的懷抱。而要讓更多仍在觀望中的消費者接受新能源汽車，自然需要通過技術的優化讓用戶邁過心理那道“坎”。
本次超級e平台的發布解決了用戶在補能效率方面的顧慮，將進一步助推比亞迪實現用戶轉化，穩固作為新能源汽車領導者地位。
