產能是阻擋華為在汽車領域做出成績的重要因素，無論是智界s7，還是問界m9，交付周期都全面拉長到了一個月以上。
關於華為造不造車這件事兒，其實並不重要。
傳統的合資公司，更多寫在合同里，兩家企業通過資金入股的方式，共同生產車型，分配利益，但在智能化時代，合資的定義可以被重新理解。
無論是賽力斯模式，還是奇瑞模式，華為其實都和這些企業有平等運營的權利。
以智界s7為例，雖然誕生在奇瑞工廠，但在根本上華為採用的是技術合資的方式，其使用了華為芯片、華為鴻蒙車機系統、音響系統、ads 2.0智能駕駛系統以及電機、電控等。
傳統的合資模式，是賣車分配利潤，但華為&奇瑞、華為&賽力斯的模式，是華為通過提供大量技術、軟件、調試、硬件等方式來獲得利潤。
本質上來說，就是更深入的合資模式。
但主導生產、供應鏈的不是華為，加上本身芯片、雷達的難以生產，其實交付速度並沒有跟得上，這也就造成了一個重要的錯覺：
銷量不行。
但事實卻不是如此，以定位更高的問界m9為例，其在上市短短136天，便獲得了80000台大定訂單，問界m9的大定訂單是“鎖單模式”，10000元鎖單定金，相當於大定就是銷量。
雖然後期會有一部分人反悔“丟單”，但比率並不會特別大。
這也意味着，其實問界m9在設計、打造、定位上是成功的，作為一台落地價至少超過50萬的智能化suv，其銷量表現真的是做到了一枝獨秀。
退一步從50萬預算買車角度來看，基本上是可以做到自由消費的。
轎車方面，寶馬5系、奔馳e級，suv方面，沃爾沃xc90、大眾途銳、 奧迪q7這種典型的高端車是完全可以消費的。
的確，傳統豪華車仍然有很大的銷量，但也必須要承認，因為問界m9的登場，的確從50萬級的合資車市場中，搶走了8萬名用戶群體。
原因是什麼？
傳統的bba車輛，已經服務中國市場多年，燃油車的定位對於很多預算足夠的用戶群體來說，已經形成不了吸引力，比如說在10年前已經擁有過一台奧迪q7的用戶群體，在消費能力沒有大變化的情況下，品牌價值不再是換車的核心需求點。
那麼這些用戶，就會平移到智能化產品上，比如說問界m9。
不否認目前50萬級市場的主導品牌依然是傳統豪華品牌，但中國的電動、智能化路徑已經形成，消費轉移也已經在逐步形成，電動化滲透率在今年4月份達到了50%，這說明有一半人在購車時會選擇電動化產品。
而智能化的滲透率更高，整個市場都在向著更具有科技表現的方向發展，豪華品牌在新品牌的推動下同樣倍感壓力。
寶馬5系在改款不到半年的情況下，目前的終端優惠幅度就已經超過了10萬元，足以見其目前的壓力。
未來全新的消費格局是，伴隨着越來越沒有品牌需求的用戶群體登場，傳統意義上通過品牌價值來支撐在高端領域生存的產品，還會被繼續淘汰。
取而代之的是兩個方向：
一個是將溢價徹底擠出來的基本消費市場，另一個是把體驗感拉滿的高端車市場，傳統意義上的豪華品牌陣營將會被衝散。
這也很能理解，為什麼一個賣到50萬的全新車型，能夠在沒有歷史沉澱的基礎上，短短四個月大定量就衝破8萬大關的核心原因。
就是因為有很大一部分已經體驗過豪華品牌的消費者，不再認可豪華品牌的溢價模式。
