“我們也歡迎（其他的）合作夥伴，比如‘一汽’等等這樣更有實力的車廠來參與，一起共建、共同來打造智能汽車解決方案的（新）產品。”
問界新M7的爆單與智界S7的好評，令華為智選車模式呼聲日隆。於是，在智界S7正式發布會上，余承東乾脆直接向一汽大膽“示愛”
幾天前，就在智界S7的正式發布會上，余承東在介紹華為智選車方案的當口，公開喊話向一汽集團“示愛”。
就像是在公開回應余總的“愛意”一樣，28日晚間傳出消息，深圳市人民政府與中國第一汽車集團有限公司在深圳簽署戰略合作協議。次日下午更傳出更重磅消息，廣東省省長王偉中代表廣東人民政府，與率團到訪廣州的中國一汽董事長邱現東會晤，雙方共同見證了廣東省人民政府與中國第一汽車集團有限公司戰略合作框架協議的簽署。
一汽與深圳的合作自不待言，是將直接涉及和華為一系列合作的上位協議。而與廣東省簽署這份戰略框架協議更是約定了，一汽與廣東全省將圍繞汽車產業及相關衍生領域，在創新研發、生產製造、營銷推廣、社會事業等方面開展全方位合作，“攜手推進粵港澳大灣區建設”。
一汽集團南進2.0
這似乎就意味着，自2011年一汽下屬合資公司一汽-大眾成立佛山分公司，建立“轎車四廠”之後，時隔12年時間，一汽集團再度啟動新一輪“南進”戰略。
大家應該都知道，一汽12年前那次“南進”，在歷經多年的發展後，已在佛山建立起了世界最先進的整車生產基地。其更深遠的影響，是助推旗下的一汽大眾合資品牌突破了長期困擾企業的南北地域局限性，使其從北至南真正暢銷全國，並在19~22年間登頂中國汽車市場單一品牌銷冠寶座。
一汽第一輪“南進”的成果，一汽大眾佛山智慧工廠，也就是一汽內部的“轎車四廠”——將其稱為“目前全世界最先進的工廠之一”絕非虛言
時過境遷，“南進”的前提是全球汽車產業的天平“東傾”。在電動化和智能化改革換道超車以後，中國汽車已經崛起於世界之林，汽車的格局重心再次向東半球轉移。那麼作為屢屢垂範和率先探索的老大哥一汽，這一輪既然未能領軍，勢必會迅速奮起加速。
而這一次，“南進”的一汽顯然有新的視角和計劃。其不僅聚焦於大灣區一隅的智能汽車技術高地，顯然還心懷將旗下全品牌推向歷史新高度的宏願。
對於目前承擔社會中堅重任的廣大70、80後，乃至於部分90後，“下海”想必是個曾經流傳於耳邊的歷史流行詞。
而深圳，顯然是一個與“下海”這個詞高度關聯的地方。因為這是一個，幾乎代表着中國改革開放的地方——
1979年1月23號，中共廣東省委發布《關於設立深圳市和珠海市的決定》，撤銷寶安縣，設立深圳市，為省轄市，成立中共深圳市委，由中共廣東省委和惠陽地委雙重領導。3月5日，國務院批轉廣東省委報告，同意深圳建市。11月26日，廣東省委下發《關於改變深圳市和珠海市體制的通知》，深圳市升格為地區一級的省轄市，由廣東省委直接領導，政權機關稱深圳市革命委員會。
航拍照片，1983年的深南大道，整個城市除了少數樓房，還是荒蕪的一片
從1980年初開始，作為改開的最前沿，深圳迎來了空前炙熱的人潮。不論是政治面貌“群眾”的普通民眾、還是曾經身處體制內的前公職人員、亦或是與企業簽署“留職停薪”轉來試圖謀求新發展的原國企職工，深圳曾經是所有對未來心懷希望的國人共同的樂土。
深圳這個城市的建設歷史，在某種程度上，是高度趨同於一汽這個企業的歷史的。
已成為博物館珍貴展品的中國第一台自行生產的轎車，1957年誕生的東風CA71型
1953年，新生的中國儘管一窮二白，但仍舊心懷着“汽車夢”，人們在長春那片黑土地上建起了中國第一個汽車廠，並於1956年下線了中國第一輛自主品牌卡車（解放牌）。1958年，又是一汽造出了名為東風牌的中國第一輛小轎車，以及第一輛高級轎車“紅旗”。由此，新中國的汽車工業史，正式開啟。
但不得不承認的是，在經歷了七十餘年歷史之後，有着共和國長子之稱的一汽集團，在面臨當今這個汽車產業百年未有之大變局洗禮之際，已經有所落伍了。
用幾個數據來說話吧。
2023年1~10月，一汽集團旗下乘用車累計銷量突破240萬輛，是銷量僅次於上汽集團的第二大主機廠。
一汽旗下自主品牌，即使紅旗也只能說是初步的到了市場的認可。但目前卻面臨著新能源化的重大挑戰
但若將範圍縮小至，紅旗+奔騰這兩個完全屬於中國的自主乘用車品牌，則一汽集團非但不敵號稱要2023年衝擊300萬年銷的比亞迪，甚至在與長安、吉利、上汽、廣汽、長城以及奇瑞等一眾汽車集團的比拼中落伍，在自主品牌中只能退居第八，1~10月僅比位列第九位的理想汽車多出區區3萬之數。
而如果進一步將範圍縮窄至本土新能源乘用車品牌，那麼前十強中則再無一汽。
眾所周知，2022年中國汽車市場的新能源乘用車滲透率已突破33%，自主品牌新能源乘用車滲透率更是高達55.53%。在經歷過近3年市場洗禮的當下，該市場也早已不再是特斯拉+蔚小理等一眾新勢力獨霸的天下。以比亞迪為代表，廣汽旗下埃安，吉利麾下極氪，乃至於長安的深藍等等，傳統燃油車企轉型新能源的戰略，迄今已有不少已經收穫不錯的成績。
三年來，自主傳統燃油品牌在新能源汽車市場上，已經取得了驚人的成功
我們理解一汽，身為共和國的長子，它承擔了太多的國家級重大項目，必須為了國家的體面，去斥巨資投入自主W12/V8引擎、自主E級後驅車、自主變速箱產品等等。而這些，都是企業的純投入，幾乎不能指望通過市場化來收回成本，更遑論從中盈利。
今年年初，一汽紅旗曾經高喊All in新能源，並發下宏願立志到2025年總銷量100萬輛，其中新能源佔比超過一半。但從目前的情況看，前十個月銷量不足26萬輛，更不用提新能源汽車滲透率僅21.9%。
最近一年多來，一汽紅旗在新能源方面發力不小，但收效暫時只能說是“有限”
所以面臨著目前這個關鍵的時間點，一汽集團的自主品牌應該怎麼辦？實際上，賽力斯、奇瑞等主機廠，已經為一汽老大哥打了樣。
同樣在新能源方面滲透率低的奇瑞，其2023年的新能源戰略總體可言成功。不但主打iCAR新能源品牌，更是與華為聯袂打造智界S7。特別是後者，從目前的市場反饋來看，很可能是繼問界新M7之後，又一爆款。
即使身為“共和國長子”，與中國汽車工業同歲的一汽，局勢也已經到了必須有一個重大轉變的時刻了！而一汽解放乃至與一汽集團的深圳、廣東簽約，或許便是這個契機的開始。
這便是華為對中國車企最大的價值所在
承擔社會責任，肩負重大國家任務，同時還要努力實現自負盈虧——
在家庭乃至於家族中，嫡長子往往肩負着全家、全族的最高希望，但也被迫從小肩負起重任。
“這好比一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它成了靈魂，上汽成了軀體。對於這樣的結果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。”
2021年6月30日，在上汽集團2020年股東大會上，有投資者詢問董事長陳虹“上汽是否會考慮在自動駕駛方面與華為等第三方公司合作”時，陳虹回應道，與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的。隨即，他講了上面這番“靈魂說”。
儘管要自己“掌握靈魂”，但上汽並沒有拒絕和華為的“小合作”，圖為搭載華為AR-HUD系統的飛凡R7車型
儘管兩年多來，外界對這番話有着各種各樣的解讀，批評之聲也不絕於耳。然而筆者卻很理解，陳虹作為上汽的掌舵人，說出這番話時的心情。畢竟，“靈魂”在這裡的語境中，真正的解讀，其實指的是核心技術帶來核心利潤點。
在2021年的環境下，各主機廠對於這套“靈魂說”，顯然是深以為然的。然而時隔兩年多以後，在2023年，隨着國內汽車產業內卷加劇，各方態度顯然正在發生轉變。
開發智能駕駛系統的本質，除了海量數據的積累，更需要一個規模龐大的IT工程師團隊，在經驗豐富的技術總監帶領下，快速實現軟硬件的配套。而這不是主機廠所擅長的事情。
誠如上汽宣稱的，零束的成立，具有“從0到1的非凡意義”。但相比這個“1”，華為很可能是100甚至更大的數字……
許多主機廠嘗試過組建自己的軟件企業。比如大眾建立了CARIAD，上汽集團設立了零束分公司。這些直屬於車企的軟件企業，各自都為其母公司做出過一定的成績。然而其規模以及所面臨的工作量，終究是無法和軟件團隊擁有“十萬之眾”規模的華為相比擬的，在數據和模型上的積累更是差距巨大。
這也是為什麼，在智能駕駛領域全球排名靠前的小鵬，卻會在AEB功能上大出洋相。歸根結底，將博世提供的AEB與自身搭建的智駕系統充分融合，也是需要一個數百人團隊折騰幾個月的。而一般的車企，即使小鵬、蔚來之類IT工程師佔比遠比傳統車企高的新勢力，又能有幾個“幾百人團隊”去專門折騰幾個月呢？
華為與一汽的合作並非一蹴而就，實際一汽旗下解放品牌，早在2019年已經啟動與華為的戰略合作，並且在今年10月24日赴深圳簽署了更深層次的合作協議
不久之前，一汽集團曾經和Mobileye合作，希望能夠打造自己的艙駕一體系統。然而隨着加沙城下大戰的拉開帷幕，Mobileye工程師以“回國應徵”為由直接“掛印”走人，此事已成了昨日的泡影。
在汽車工業發展史這一輪的滾滾大潮中，一汽集團正試圖以“南進”的方式，來解決很多關鍵性的問題。這其中必然牽扯到許多的問題，諸如品牌的權益，乃至於利潤的分割。好在身為“共和國長子”，這些都是可以談的。畢竟，下了如此一汽，顯然是已經徹底想通了很多關鍵的問題。所以，祝它成功！
