中外車企都選擇走補能聯合之路 省錢還是其它？

【文/財圈社&道哥說車 李雅萱】補能體系建設新增兩位大佬。

11月30日，梅賽德斯-奔馳（中國）投資有限公司與華晨寶馬汽車有限公司宣布簽署合作協議，雙方將以50:50的股比在中國成立合資公司，在中國市場運營向公眾開放的超級充電網絡。

結合近期中國造車新勢力帶動換電合作的背景來看，越來越多的車企認識到補能服務對電動汽車發展的重要性，並試圖通過合作的方式來實現風險分擔。

奔馳和寶馬的入局，顯然是認準了補能市場的戰略意義和巨大潛力。

合作補能戰略是大勢所趨

目前市面上主流的補能方式主要有三種，以大家熟知的“蔚小理”為例，蔚來代表換電補能、小鵬代表800V高壓快充技術補能、理想代表增程式補能。其中不論是建設換電站還是建設800V超充樁，背後都承載着高昂的費用。

據悉，一根超級充電樁的價格在20萬到40萬之間，一個中小型超級充電站從土地到基礎設施建設再到運營維護，價格在100萬-200萬。投資規模相當大，盈利周期相當長。

中歐協會智能網聯汽車秘書長林示表示，補能是可以互相借力的，以此彌補每家企業的不足。畢竟單一的力量很渺小，但通過凝聚力量可以把超級充電站建得更多、覆蓋得更廣、服務更多的用戶。

事實上，梅賽德斯-奔馳董事會主席康林松就曾直言，“電動化轉型成本巨大，靠車企單打獨鬥難以應對，大家必須聯合起來才行。”也正如財圈社不具名智庫專家所言，“看來大家都沒錢了，必須合作才能活下去。”

奔馳和寶馬在補能領域進行罕見的合作，既能攤薄建設換電站或超充樁的運營成本，又能藉此機會充分發展充電網絡方面的技術，而不是僅僅停留在租用如特來電等第三方的服務。

“高端品牌車聯合打造高品質充電服務生態，可以拓展高端汽車消費市場，提升資源有效利用率，尤其是土地和電力容量資源比較稀缺，通過聯合的方式既可以拓展超充網絡服務能力，又能降低建設成本”，財圈社智庫專家李康補充道，“通過探索超充網絡的商業模式，能避免當前充電站出現服務費價格戰等現象，提升高端車主充電體驗。”

補能體系兵分兩路，孰強孰弱？

隨着奔馳、寶馬兩家德國企業的入局，補能體系的探索路徑已經初步形成了兩條合作模式。

一條是以蔚來、長安、吉利等中國企業為主的聯合換電補能之路，另一條是以奔馳、寶馬為主的共建超級充電站之路。目前雖然暫且不知哪條道路能真正走下去，但終究“先吃螃蟹”的車企願意採取合作無疑是開了個好頭。

針對私家車換電目前存在關於電池標準、電池BMS主導權等問題，財圈社智庫專家李康認為，目前各車企建設自己的超充網絡，只是各家搶奪新能源汽車消費市場的一個手段。相信在未來一段時間，車企仍會是超充站建設主力，並將逐漸趨向合作建設。

就短期而言，奔馳和寶馬對傳統充電運營商的影響比較有限。原因無他，“敵人”過於強大。特來電等現有運營商的保有量超100萬，合資公司即使建成至少1000座具備先進技術的超級充電站，約7000根超充樁，也搶不走老牌運營商的飯碗。

此外還有一件很現實的事，無論是奔馳還是寶馬，目前支持超級充電的車型並不多。不過這也不是件壞事，畢竟車企建設補能體系的目的之一就是服務好車主，提高品牌影響力，這何嘗不是一種吸引消費者的手段？

更何況補能體系並不僅僅是用來服務車主，還有機會為車企帶來營收。

就拿特斯拉來說，截至2023年11月1日，特斯拉在中國大陸已經落成了1800+座超級充電站，與之相對應的是其將近44萬的銷量。加上目前不少車企開始接入特斯拉充電網絡的協議，其到2030年或將獲利高達30億美元。

此次奔馳和寶馬在中國市場首次合作，充分展現了雙方對補能市場的戰略意義和巨大潛力的認可。而想要在不“傷筋動骨”的前提下大範圍擴張補能網絡，合作是勢在必行的。

只不過到底是換電走得遠還是超充行得通，一切還有待進一步觀察。