本號6月初推出《自動駕駛表現不佳，重要因素在於其L3定義含有嚴重安全隱患》一文，重點分析了L3的定義存在的問題，指出了在緊急情況下向駕駛員移交車輛控制權，不是沒有必要，就是非常危險的。沒有必要是指，駕駛員始終全神貫注地觀察路況/車況，不如親自駕駛了；非常危險是指，既然駕駛員不關心路況/車況，昏昏欲睡，突發情況應付不了的。我發了一幅圖，用“反人類”描述了L3的不合理特點。
“趁你困，殺你身”，著名的年輕企業家就這麼殞命的
估計已經有不少人已經意識到L3存在的問題。在2022年9月1日的“WAIC”大會上，百度董事會主席李彥宏在介紹自動駕駛商業化時，“L2之後率先進入商用的很可能是L4，而不是L3”。因為L2和L4的事故責任界定都很清楚。L2責任在司機，L4運營商要為事故負責。L3就不一樣了，司機在需要的時候進行接管，這就使得事故責任很難界定。因此，李彥宏認為L3的普及需要更長的時間。
看得出，李彥宏先生近期想繞開L3來做自動駕駛了。確實，按照百度無人駕駛做無人出租車業務方向的特點，駕駛員並不在邊上，談不上向駕駛員移交控制權。此情此景，貌似L4是更自然的選擇。當然，其實問題並沒有如此簡單。現在人們已經非常清楚，自動駕駛在極長的時間內，沒辦法做到萬無一失的天使水準，很長時間內，只是期望做到老司機的水準，目前只是一個新手司機的水準。老司機具有公民身份，出事故的情況下，自然會以原告或者被告的身份站在法庭上，L4自動駕駛系統遇到如此情況怎麼辦？
這麼看來，L4不是想象中的避風港，該來的問題還是會來的。我們的想法是，逃避不是辦法，自動駕駛在哪裡跌倒，就需要在哪裡爬起來！自動駕駛在L3方面出問題，就應當在L3層面上把問題解決掉。
L3級別的自動駕駛明顯問題是在系統遇到麻煩的時候向處於局外人狀態的駕駛員（乘員）移交控制權，駕駛員措手不及，導致嚴重事故。就事論事，既然向駕駛員移交車輛控制權不合適，那就向駕駛員以外，處於清醒而有所準備的人移交控制權。當然，如果因此向車輛派出隨車的安全員來操作此事，雖然可靠，但是人工成本太高，難以實現。不過，現代技術顯然容許人們作出更為理智的選擇：運用4G或者5G通訊系統，移交一個遠程的操作員，由他負責接管處於困難中的自動駕駛車輛！
這就意味着，要解決L3的邏輯內稟缺陷，其實需要引入第三方監管與服務。
現代通訊技術，將車輛與沿途的控制室無縫地聯繫在一起
其實，既然引入第三方監管與服務，那就不僅僅是系統遭遇緊急情況的時候才想起第三方的。第三方監管，從一開始就應當進入。第三方應當對於廠方的自動駕駛能力作出深入而嚴格的考核，而不能僅僅聽廠家自說自話。
每輛車系統每次啟動自動駕駛的時候，應當對車輛的系統的傳感器，控制器以及各個可能出問題的環節作出檢測，符合基本要求才能啟動自動駕駛。
引入第三方監管與服務，改進L3，才是無人駕駛商業化落地的陽關大道
進一步，第三方應當對於車輛的自動駕駛系統作出實時監測，通過握手信號與狀態查詢返回實時監測車輛的自動駕駛狀態。這種狀態應用計算機進行常規通訊與檢測，如果出現異常，遠程工作的人員隨時接管車輛的駕駛操作，在不打攪乘員的情況下，處理車輛行駛與自動駕駛狀態下出現的各種問題。
