誰殺死了長途大巴?

2023年10月10日13:30:13 國際 8824
誰殺死了長途大巴? - 天天要聞

剛剛過去的國慶假期,是出行最忙碌的一個假期。

交通運輸部發布的數據顯示,全國發送旅客總量累計4.58億人次。

一個趨勢更加明顯,很多人選擇鐵路、自駕出行,坐長途大巴的越來越少了。

長途大巴,為什麼沒落了?

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10月7日,國慶長假結束後第一天,陪伴福州人53年的福州汽車站,徹底停止使用。

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福州汽車站

無獨有偶。

今年3月15日,武漢漢口北客運中心終止經營。

這是武漢繼新榮客運站之後,又一停運的客運站。

同樣是在3月,合肥汽車站停運,所有班線遷至合肥客運總站發車。

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合肥汽車站大門關閉

在廈門,枋湖長途汽車站於9月25日起暫停運營。

廈門島內最大的長途客運綜合樞紐站,退出了歷史舞台。

統計數據顯示,僅在2021年一年裡,廣州撤離和關停的客運站就多達十家,而整個廣東省關停的客運站則多達42家。

最近一兩年,關停的汽車客運站,就更多了。

汽車客運站密集關停,是一種無奈。

經營效益下降、運營成本增加,汽車客運市場發展正在遭遇一場“寒冬”。

核心的原因,還是旅客數量下滑。

以上海中山客運站為例,鼎盛時期,這裡每天要發120多班次,上座率最少也有70%。

現在,一天只有10多個班次,50座的大巴車,上座人數多則10多人,少則幾個人,個別線路甚至無人問津。

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上海中山客運站

從人流攢動到門可羅雀,部分客運站日子越來越難熬,最後只能停運。

目前,上海長途客運站已從原來的三四十家縮減至現在的二十多家。

供求關係決定了汽車客運站的生死。

交通運輸部數據顯示,全國公路營業性客運量在2012年達到頂峰355.7億人次,後續持續下降,目前只剩下35.46億人次。

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近幾年全國公路營業性客運量

這期間雖然有疫情的影響,但與2019年相比,降幅亦是腰斬。

載客汽車量同樣下跌。

2012年,我國擁有86.71萬輛載客汽車;2022年,下降為55.42萬輛。

短短十年,降幅如此之大,還是很驚人的。

可以預見,未來還有更多的客運站倒下。

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長途大巴沒落,原因是多方面的。

一是受到鐵路、自駕等出行方式的衝擊。

以與上海火車站一街之隔的上海長途汽車客運總站為例,客流高峰時,這裡日發班次達到1280班,直達江蘇、浙江、山東、安徽、福建等方向。

2010年前後,隨着滬寧城際鐵路、京滬高鐵、滬杭高鐵等鐵路線路陸續開通,旅客傾向於選擇鐵路出行,上海長途汽車總站的日發班次已減少至200班。

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近幾年鐵路完成旅客運輸量

從鐵路歷年完成旅客運輸量數據看,2013年為21.06億人次,2019年為36.60億人次。

高鐵與長途大巴,呈現此長彼消之勢。

如果說,高鐵搶了長途大巴中長距離出行的生意,那麼,自駕、順風車則是奪了長途大巴中短距離出行的後路。

前有埋伏,後有追兵,長途大巴的生意難做了。

二是長途大巴的體驗相對較差。

與高鐵、自駕相比,長途大巴的體驗不佔優勢。

這本是長途大巴的特性決定的,但值得注意的是,旅客量的減少,可能導致長途大巴的體驗進一步變差。

一方面,因為上座率低,有些司機會繞路拉客,以增加收入,卻延誤了其他乘客的行程。

另一方面,為了降低經營成本,很多客運站削減了工作人員,這又導致客運站的服務質量下降。

一個細節是,旅客量減少,客運站站內及周邊商家的生意大受影響,很多店關門歇業,這也給旅客帶來不便。

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上海長途汽車客運總站附近的商家關門

三是國內人口流動變化影響。

以上的分析,並不能完全解釋公路營業性客運量為何下降如此之快。

要知道,從2012年到2019年,公路營業性客運量減少了165億人次。

同期,鐵路客運量只增加了10多億人次。

包括航空、水路、自駕、順風車等其他交通方式,也不足以彌補如此大的差距。

其中的原因可能是,國內人口流動量減少。

我國的人口流動,一般是中、西部人口向東部流動。

有研究表明,以2010年為節點,對比前後兩個時期,東部凈遷入量減少了30.29%,中、西部凈遷出量分別減少了29.30%、32.31%;中、西部向東部的凈遷出了分別減少了29.91%、30.96%;中部向西部的凈遷出量減少了16.49%。

2015年以後,中西部向東部的人口凈遷移量減少趨勢更加明顯。

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2000-2020年各時期中國東中西部地區的凈遷移人口 單位:萬人

人口遷移量減少,導致跨地區出行需求降低。

整體上看,中短距離出行量減少,長途大巴受衝擊最大。

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長途大巴的命運,取決於旅客量的多少。

按照規劃,“十四五”時期,高鐵網將基本覆蓋我國50萬人口以上城市。

未來,不僅地級市,很多人口大縣,也將逐步通高鐵。

這意味着,長途大巴將進一步受到高鐵的衝擊。

從這個角度看,汽車客運站關停、長途線路取消,將不可避免。

我們還要看到,客運具有公共屬性。

在一些經濟欠發達地區,中長途大巴仍是剛需,起到連接城鄉乃至跨市出行的重要作用。

在農村地區,客車依然是出行最實惠、最方便的交通工具。

這些需求,必須滿足。

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農村巴士

此外,相對於高鐵,長途大巴發揮靈活性的特點,亦能找到新的發展空間。

現在,很多城市都開通了定製客運。

旅客可通過平台軟件進行網絡預約,點對點服務。

“公交化”運營也是一個大方向,單線運營的線路採取滾動發車、公交化運營,以票價低、班次多、服務好的優勢吸引了客流。

既滿足市民多樣化、高品質的出行需求,又增加了營收。

長途大巴的沒落,讓人傷感,卻也不失為中國進步一個令人驚喜的縮影。

正如上文分析,從宏觀視野看,國內人口流動量正在減少。

這不是因為中國的活力在減弱,而是因為中西部與東部之間的發展差距在縮小。

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中國城鎮化率

受益於“西部大開發”、“鄉村振興”、“城鎮化”等國家戰略,成都、重慶、西安、武漢、鄭州等中心城市相繼崛起,很多農民工不需遠距離遷移,就能實現在家門口就業。

農民工的迴流,能夠改善中西部省份的人口結構,也會進一步促進當地產業的發展。

區域經濟從非均衡向均衡的發展,這本身就是一種進步。

從中微觀視角看,一方面,高鐵網絡的完善、私家車保有量的增長,另一方面,收入也在增長,國民願意為更舒適的出行方式買單。

經濟發展、社會進步,讓我們的出行方式有了更好的選擇。

在中國前行的路上,長途大巴有點掉隊,但依然有一席之地。

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