剛剛過去的國慶假期，是出行最忙碌的一個假期。
交通運輸部發布的數據顯示，全國發送旅客總量累計4.58億人次。
一個趨勢更加明顯，很多人選擇鐵路、自駕出行，坐長途大巴的越來越少了。
長途大巴，為什麼沒落了？
10月7日，國慶長假結束後第一天，陪伴福州人53年的福州汽車站，徹底停止使用。
福州汽車站
無獨有偶。
今年3月15日，武漢漢口北客運中心終止經營。
這是武漢繼新榮客運站之後，又一停運的客運站。
同樣是在3月，合肥汽車站停運，所有班線遷至合肥客運總站發車。
合肥汽車站大門關閉
在廈門，枋湖長途汽車站於9月25日起暫停運營。
廈門島內最大的長途客運綜合樞紐站，退出了歷史舞台。
統計數據顯示，僅在2021年一年裡，廣州撤離和關停的客運站就多達十家，而整個廣東省關停的客運站則多達42家。
最近一兩年，關停的汽車客運站，就更多了。
汽車客運站密集關停，是一種無奈。
經營效益下降、運營成本增加，汽車客運市場發展正在遭遇一場“寒冬”。
核心的原因，還是旅客數量下滑。
以上海中山客運站為例，鼎盛時期，這裡每天要發120多班次，上座率最少也有70%。
現在，一天只有10多個班次，50座的大巴車，上座人數多則10多人，少則幾個人，個別線路甚至無人問津。
上海中山客運站
從人流攢動到門可羅雀，部分客運站日子越來越難熬，最後只能停運。
目前，上海長途客運站已從原來的三四十家縮減至現在的二十多家。
供求關係決定了汽車客運站的生死。
交通運輸部數據顯示，全國公路營業性客運量在2012年達到頂峰355.7億人次，後續持續下降，目前只剩下35.46億人次。
近幾年全國公路營業性客運量
這期間雖然有疫情的影響，但與2019年相比，降幅亦是腰斬。
載客汽車量同樣下跌。
2012年，我國擁有86.71萬輛載客汽車；2022年，下降為55.42萬輛。
短短十年，降幅如此之大，還是很驚人的。
可以預見，未來還有更多的客運站倒下。
長途大巴沒落，原因是多方面的。
一是受到鐵路、自駕等出行方式的衝擊。
以與上海火車站一街之隔的上海長途汽車客運總站為例，客流高峰時，這裡日發班次達到1280班，直達江蘇、浙江、山東、安徽、福建等方向。
2010年前後，隨着滬寧城際鐵路、京滬高鐵、滬杭高鐵等鐵路線路陸續開通，旅客傾向於選擇鐵路出行，上海長途汽車總站的日發班次已減少至200班。
近幾年鐵路完成旅客運輸量
從鐵路歷年完成旅客運輸量數據看，2013年為21.06億人次，2019年為36.60億人次。
高鐵與長途大巴，呈現此長彼消之勢。
如果說，高鐵搶了長途大巴中長距離出行的生意，那麼，自駕、順風車則是奪了長途大巴中短距離出行的後路。
前有埋伏，後有追兵，長途大巴的生意難做了。
二是長途大巴的體驗相對較差。
與高鐵、自駕相比，長途大巴的體驗不佔優勢。
這本是長途大巴的特性決定的，但值得注意的是，旅客量的減少，可能導致長途大巴的體驗進一步變差。
一方面，因為上座率低，有些司機會繞路拉客，以增加收入，卻延誤了其他乘客的行程。
另一方面，為了降低經營成本，很多客運站削減了工作人員，這又導致客運站的服務質量下降。
一個細節是，旅客量減少，客運站站內及周邊商家的生意大受影響，很多店關門歇業，這也給旅客帶來不便。
上海長途汽車客運總站附近的商家關門
三是國內人口流動變化影響。
以上的分析，並不能完全解釋公路營業性客運量為何下降如此之快。
要知道，從2012年到2019年，公路營業性客運量減少了165億人次。
同期，鐵路客運量只增加了10多億人次。
包括航空、水路、自駕、順風車等其他交通方式，也不足以彌補如此大的差距。
其中的原因可能是，國內人口流動量減少。
我國的人口流動，一般是中、西部人口向東部流動。
有研究表明，以2010年為節點，對比前後兩個時期，東部凈遷入量減少了30.29%，中、西部凈遷出量分別減少了29.30%、32.31%；中、西部向東部的凈遷出了分別減少了29.91%、30.96%；中部向西部的凈遷出量減少了16.49%。
2015年以後，中西部向東部的人口凈遷移量減少趨勢更加明顯。
2000-2020年各時期中國東中西部地區的凈遷移人口 單位：萬人
人口遷移量減少，導致跨地區出行需求降低。
整體上看，中短距離出行量減少，長途大巴受衝擊最大。
長途大巴的命運，取決於旅客量的多少。
按照規劃，“十四五”時期，高鐵網將基本覆蓋我國50萬人口以上城市。
未來，不僅地級市，很多人口大縣，也將逐步通高鐵。
這意味着，長途大巴將進一步受到高鐵的衝擊。
從這個角度看，汽車客運站關停、長途線路取消，將不可避免。
我們還要看到，客運具有公共屬性。
在一些經濟欠發達地區，中長途大巴仍是剛需，起到連接城鄉乃至跨市出行的重要作用。
在農村地區，客車依然是出行最實惠、最方便的交通工具。
這些需求，必須滿足。
農村巴士
此外，相對於高鐵，長途大巴發揮靈活性的特點，亦能找到新的發展空間。
現在，很多城市都開通了定製客運。
旅客可通過平台軟件進行網絡預約，點對點服務。
“公交化”運營也是一個大方向，單線運營的線路採取滾動發車、公交化運營，以票價低、班次多、服務好的優勢吸引了客流。
既滿足市民多樣化、高品質的出行需求，又增加了營收。
長途大巴的沒落，讓人傷感，卻也不失為中國進步一個令人驚喜的縮影。
正如上文分析，從宏觀視野看，國內人口流動量正在減少。
這不是因為中國的活力在減弱，而是因為中西部與東部之間的發展差距在縮小。
中國城鎮化率
受益於“西部大開發”、“鄉村振興”、“城鎮化”等國家戰略，成都、重慶、西安、武漢、鄭州等中心城市相繼崛起，很多農民工不需遠距離遷移，就能實現在家門口就業。
農民工的迴流，能夠改善中西部省份的人口結構，也會進一步促進當地產業的發展。
區域經濟從非均衡向均衡的發展，這本身就是一種進步。
從中微觀視角看，一方面，高鐵網絡的完善、私家車保有量的增長，另一方面，收入也在增長，國民願意為更舒適的出行方式買單。
經濟發展、社會進步，讓我們的出行方式有了更好的選擇。
在中國前行的路上，長途大巴有點掉隊，但依然有一席之地。
