去年10月，上海發布《電動自行車以舊換新補貼實施細則》，對於電動車以舊換新的市民，將給予一次性購車補貼500元，政策實施半年，記者走訪了浦東、閔行、普陀等多個區的十幾家電動自行車銷售門店，卻發現新政的落地效果似乎不如預期。
走訪中，多家電動自行車門店都貼着“以舊換新，政府補貼500元”的海報，但衝著補貼而來的消費者卻很少。“具體有什麼要求或者有什麼條件不是很清楚。”
去年十月，上海推出電動自行車以舊換新補貼政策，針對在滬註冊登記的電動自行車個人用戶，提供一次性500元的購車立減補貼。但補貼落地至今，全上海的交易量，不超過3萬輛，而全上海的電動自行車保有量有1000多萬輛，每年的銷售量也超過百萬輛。店家介紹，要享受到“以舊換新”補貼，消費者必須提供舊車，還要上傳身份證、發票等相關信息，這一步就已經攔住了一部分人。“一是有車；二，有你上完牌，牌是在你名下的，或者在你家裡人名下也行。”
對此，市民各有原因無法滿足補貼條件：“我的車沒有登記在我的名下，就直接二手從別人那買來的。”“時間稍微長一點的發票，可能就留不下來了。”
以舊換新補貼政策的推行，除了刺激消費，也與電動自行車火災事故頻發，鋰電池爆燃問題突出有關，希望能促使消費者淘汰老舊超標車，更換符合新國標的車型，來提升安全性能。但每個品牌的“補貼車型”相對有限，符合新國標的車輛，最高時速不能超過25公里/時。而電動自行車的使用者中不乏快遞、外賣人員，對他們來說，速度才是最大吸引力，因此不少人寧可放棄補貼購買非標車。有商家坦言：“國補目的就是讓你換時速25碼的，超標車要換成正常的車。但平時我們那種車根本就不拿，拿來賣不掉的呀。”
同時，銷售門店的積極性也不高。因為根據流程，店家得先墊付以舊換新補貼的500元給到消費者，事後，再將相關信息輸入政策實施平台，再等候國補發放，花錢還費時費力，吃力不討好。
“我們要先墊錢。”“這國補這個錢一時間拿不到。要先到第三方去，第三方說好是三個月轉給我，我們還要付3%的手續費。”
如果消費者明確要求走以舊換新，有的店家還會索性抬高車價。“沒有舊車，2600元能賣給你，我們就成交；走國補，就3000塊錢賣給你了。”
不止如此，舊車處置環節也暗藏玄機。如果走以舊換新，那麼舊車要進入指定回收企業進行拆解回收。除了國家補貼的500元之外，舊車的殘值也會按照電池情況，按60元到320元不等的五個檔次給到消費者。但對店家來說，毫無收益。而實際上，不少店家自己有一套成熟的二手車灰色產業鏈，比如，他們花600元回收消費者舊車後再賣出，通常可以賣到一千出頭，中間就能賺取五、六百元的差價。“這個車你不走國補，我們給你500塊，這個車自己賣。那走國補，只是200塊，這個車我們就賣給第三方。第三方就是國家指定的一個環保回收企業，他是收走，那我們眼睜睜的。明明我們能多賣 500 ，他收走，我們也沒辦法。”
而老百姓也會算一筆賬：如果舊車直接賣給店家，能賣到600到700元，比拿以舊換新補貼，還能多出一兩百。“那肯定願意不走補貼，優惠力度，比較實在一點。”“因為店家願意多給我200塊錢啊。”
潛在利益的驅動下，電動自行車以舊換新的補貼政策，在落地時阻力重重。有專家建議，政策需要進一步優化，來刺激消費者和店家的參與意願。
市人大代表洪程棟提出：“回收條件要越簡單越簡便越好，在只要車主承諾，車子是他自己的，不是通過別的途徑來的，那都應該享受這個以舊換新補貼政策。”
上海市自行車行業協會秘書長羅甲裔也提出：“對消費者來說，殘值比較高的車，他更願意去通過二手市場去交易，然後不願意走這個國補通道。所以說，補貼力度應該要加大一點，如果說國補跟市補能夠結合起來，或者是政企相補，就說企業也能有點補貼，那就力度就會比較大。”
推動電動自行車以舊換新，一方面可以激發更多消費需求，同時也希望規範電動自行車使用並促進對廢舊電池進行正規回收，以減少安全隱患和流入黑市的可能。但目前看來，新政在落地中還是遭遇了一些阻礙，如何讓以舊換新新政能叫好又叫座，需要相關部門進一步研究並優化。新政出爐後，整個電動自行車電池的回收體系，是不是更加正規有序，《新聞透視》也將繼續關注。
看看新聞記者: 上海電視台記者
編輯: 尤穎慧
視頻編輯: 陶余鑫
責編: 虞之青
