文·霍安治
東北大帥張作霖，打了一場鐵路抗日大決戰。他以不可思議的策略，戰勝強寇，卻造成他個人的悲劇。
日寇侵略東北，以南滿鐵路為急先鋒。在經濟上迫使東三省淪為日本的附庸，在軍事上更使東北門戶大開。梁啟超評論道，日本“所以能制我於死命者，皆由路權為彼所握”。
控制東三省後，日寇更要激發南滿路的潛力，以便侵略全中國。日寇以南滿路為中軸，分向東西兩面拓展。向西展築四洮路與洮昂路，將魔掌伸入黑龍江與內蒙古。向東展築安奉路與吉會路，意圖與朝鮮鐵路網連成一片。若日寇狡計得逞，一朝侵華戰爭爆發，日軍由本土出發，上火車只要急馳一晝夜，就能兵臨瀋陽，進出內蒙古，問鼎中原。
中國欲振乏力，只能依靠京奉鐵路微弱維持東北國權。在這危急存亡關頭，張作霖慷慨出擊，在松遼平原兩側打了場鐵路的外線大包圍戰。在1928年東三省易幟時，東北鐵路網已將南滿鐵路打成一條“死路”。
張作霖打贏了鐵路大戰，卻成為日寇的眼中釘。日寇蠻橫提出“新滿蒙五路”交涉案，張作霖堅持民族氣節，強硬不屈。最終，日寇狠下殺手，製造皇姑屯事件。
南滿鐵路侵略東北
“南滿鐵路者，日本侵略東三省唯一之工具也。英國之亡印度，而有東印度公司之設立。而南滿鐵路，亦猶東三省之一東印度公司也。”
日俄戰爭後，日本取得中東路南段，改名為南滿鐵路。北起長春，南到大連旅順，南滿鐵路貫穿松遼平原精華帶，是東三省的經濟命脈，但日寇的野心並不止於經濟侵略。
當時清廷積弱，只能運用列強之間利益矛盾造成的“門戶開放政策”掙扎求生。東三省是門戶開放的重心，日本於甲午戰爭後一度攫取遼東半島，引起“三國干涉還遼”，無法明目張胆軍事佔領東北。於是，日寇決定以南滿路為“間接路線”，實行不動聲色的殖民化“軟侵略”。
日本殖民政策專家岡松參太郎，提出狠毒招數，將南滿鐵路的性質定為類似東印度公司的“殖民會社”。表面上掛着官商合股公司的招牌，實際上是實現日本侵略的政策性殖民機構。經營不計盈虧，只求實現對華侵略。
1931年，控制中國東北地區鐵路的日本兵。
南滿洲鐵路株式會社的首任總裁，是原任台灣總督府民政長官的後藤新平。此人一手完成日本佔領台灣後的殖民政制，是日本的頭號軟侵略專家。
“滿鐵”手握軟侵略的完美武器。東北農業是輸出導向，而輸出型經濟的命脈在吞吐港。東北的吞吐港一向是牛庄（營口），但營口內有淤積之患，外受結冰之苦，發展潛力有限。日本接收南滿路之初開闢營口支線，試圖控制營口港，很快改變策略，重金建設日本竊據的大連港。
20年內，大連由一個小漁村躍升為中國第4大港，僅次於上海、香港與廣州。當時，華北最大港天津的年吞吐量為船舶4000餘艘，進出港物資總噸數500餘萬噸；大連港1927年的吞吐量達到船舶4200餘艘，物資837萬餘噸。
在大連港的擠壓下，營口港迅速邊緣化，同時期的吞吐貨物量僅70萬噸。掌握了東三省主要出海口，“殖民會社”就能化東北經濟為日本的附庸殖民地經濟。
滿鐵的第一步，瞄準了東北盛產的大豆。日本土壤貧瘠，而明治維新時期的人口由3000萬激增至6000萬，只有增加農產量，才能養活增加人口。因此，日本最迫切需求的資源，是以大豆榨油壓成的最佳肥料“豆餅”。南滿路與大連港的首要任務，就是盡量吸收東北豆餅。
大連原本沒有榨制豆餅的油坊業。日本政府運用三井與三菱等主要商社，沿南滿路深入松遼平原，於長春、四平、瀋陽、營口至大連設庄收購大豆。日商得日本國家銀行的全力金援，財大氣粗，能不計風險在大豆產區提出先付款後收貨的夢幻條件。南滿路提供大豆運輸優惠價，大連港提供出口日本免稅的自由港優待。
就這樣，松遼平原大豆逐利而行，源源湧進大連。1905年時，大連只有少量手工油坊，日產豆餅數十片；1910年時已有35家大型油坊，日產豆餅2.5萬片；到了1915年，產量再翻10倍，達到日產25萬片。由大連出口的豆餅，絕大多數海運日本，成為日本農業的支柱。
鐵路可以創造產業，也能毀滅產業。滿鐵扶助對日本有利的產業，卻無情打擊日本的競爭者。首先受到重擊的，是工業之源——鋼鐵業。在大連，順興鐵工廠老闆周文貴自建鍊鋼高爐。滿鐵迅速出手，禁止運輸鐵礦石到順興廠，輕鬆扼殺了東三省工業升級的星星之火。
東北的產業被南滿鐵路操縱，無法向工業升級。清季東北三大工業，是榨大豆的油坊、磨麵粉的火磨、釀酒的燒鍋。到了“九·一八”前夕，指標工業還是油坊、火磨與燒鍋。
由大連出口日本的大宗貨物，是使日本農田肥沃的豆餅、餵飽日本人的雜糧、日本國內建設急需的木材、日本工業急需的煤炭與各種礦石、日本化工業急需的鹽。滿鐵已經將東北化為日本的農業殖民地。
二海港二幹線
將東北化為日本的農業殖民地，只是破題。南滿鐵路的真正戰略使命，是完成“二海港二幹線”，擔任軍事侵略中國的矛頭。
日本侵華的用兵捷徑，是由日據朝鮮出發，向西深入中國腹地。“征服中國，必先征服滿蒙。”日寇理想的侵略鐵路是一條東西向幹線，東連朝鮮鐵路網，向西橫越東北，深入內蒙古。一朝侵華戰火燃起，日本本土動員的軍隊，只需搭上列車，進入由馬關至釜山的朝鮮海峽鐵路輪渡“關釜聯絡船”，直接在釜山卸船，就能原車直接進軍中國。急馳一晝夜到瀋陽，兩晝夜到內蒙古，而後南下熱河察哈爾，就能兵臨北京，牧馬中原。
日俄戰爭時，日本興建第一條東西向鐵路——安奉鐵路。東起鴨綠江畔安東港，西到瀋陽城，並興建鴨綠江鐵橋與朝鮮鐵路網銜接。安奉路距離日本理想中的侵華跳板——內蒙古草原，中間相隔清廷屯駐重兵的瀋陽，用兵不方便。1907年，日本向清廷提出東西向幹線新方案“吉會鐵路”，東起朝鮮邊境的會寧，西到吉林城。同時要求正籌建的吉長鐵路改向滿鐵借款興築，更籌備由長春向內蒙古草原邊緣的軍事重鎮洮南，繼續展築第三段鐵路。
這組東西向新幹線，是一柄深深插入中國腹地的匕首。吉會與吉長鐵路能使日軍直接由朝鮮運兵到松遼平原中心的吉林與長春，攔腰斬斷東北的防務部署。洮南則是內蒙古的用武之地，進可攻熱河，退可控制內蒙古草原。
東西向幹線也有深化經濟侵略的野心。當時唯一能與大連港競爭的港口是海參崴，1914年大連港出口大豆35.4萬餘噸，海參崴出口46.5萬餘噸。要壓倒海參崴，就得利用東西向幹線，將吉林、黑龍江與內蒙古的出口商品，引到朝鮮在日本海的主要港口清津港。
以南滿路為主的南北向幹線，聯合由吉會路開始經營的東西向幹線，再加上大連與清津兩港，就構成了所謂的“二海港二幹線”。
日本提出吉會路要求時，中國各界強烈抵制。日本只建成一條吉長鐵路，東不連朝鮮，西不接內蒙古，軍事價值有限，成為日本侵華的戰略敗筆。
因此，日寇1914年蠻橫提出的“二十一條”，各條都在交涉後縮回去，只有“滿蒙五路”中的四洮鐵路堅決要求到底。由南滿路長春以南鐵路要埠四平接通洮南，是東西向幹線的第二段。
北寧鐵路局編《東北鐵路大觀》，沉痛分析四洮路的致命危機：“四洮路成，則東蒙北直斷送於斯。試查洮南之位置，南下則經遼源以達南滿，北上則經中東以達龍江，西南出則經赤峰而庄承德，東南行則以通吉林，西延可入車臣汗察哈爾之境界。是則侵略東蒙北直之重鎮，孰有逾於洮南。故日本之垂涎四洮，百般要挾，必使歸於己管之下，而後甘心，豈偶然哉。”
東西向幹線，還缺由吉林城向朝鮮會寧展築的一段“吉會鐵路”。這是滅亡中國的最後一段路，必須全力阻止，但貪腐政客壞了大局。1922年，日本買通關節，興建由中朝邊境圖們江畔至天寶山老頭溝的天圖輕便鐵路，於1924年完工。
1925年，滿鐵再次買通官員，由吉林向東展築211公里到敦化，是為吉敦鐵路。這兩條鐵路沿着吉會鐵路原定路線東西對進，完工之後，只差老頭溝至敦化90餘公里，就能完成吉會鐵路了。
“二海港二幹線”只差最後90公里，張作霖猛然驚醒。他急起直追，竟以高妙的布局，於短短3年內敗部復活，打垮滿鐵。
東四路西四路
張作霖打東北鐵路大戰的主力軍，是京奉鐵路。這是當時全國最賺錢的黃金鐵路，每年盈利超過1000萬大洋。築路資金向英商借款，日本無法干預。在吉會鐵路只差90公里就能通車的1925年，關外段京奉鐵路局局長常蔭槐突然出手，自行展築“打通支線”，打響鐵路抗日的第一槍。
常蔭槐為人霸氣，他曉得打通支線勢必引起日寇抗議，張作霖未必能扛住，索性瞞着上級硬幹。時任交通部路政司長劉景山，回憶了他擅自築路的壯舉：“常蔭槐準備在一年內通到通遼，找我商量。我說：‘你要干，要向老將提一聲。’他說：‘提一聲就麻煩了，頂好修好再告訴他。’我鼓勵他干。他鋪上鋼軌，其它的還未弄好，就開車運材料，日夜趕工，不到六個月築好了。”
“老將”是東北官員對張作霖的敬稱。趕工期間，日本公使向張作霖提出抗議，“老將”指示停工。“公文送到常蔭槐桌上，常在上面批‘晝夜加工’。就這樣，到了1927年年底，把路築到通遼了。”主持築路事務的京奉鐵路局車務處副處長王奉瑞，回憶了常蔭槐的霸氣。日本人氣壞了，找上張作霖交涉，張作霖也不裝孬，一句話頂回去：“奉天方面的交通建設與你們無關，奉天西部需要這條鐵路。”
“打”是京奉鐵路的打虎山站，“通”是內蒙古草原重鎮通遼，北距洮南約170公里。中國可以自由運用京奉鐵路運兵，足以與由四洮鐵路來犯的日軍一搏。這條“打通支線”，一口氣打通了鐵路抗日的戰略部署。
張作霖迅速提拔常蔭槐，讓他主持“東三省交通委員會”，這是東北交通抗日大戰的總設計機構。日方暴怒抗議，張作霖則讓他的總參議楊宇霆出面抵擋，楊宇霆是個天才談判家。
“每當日本向張作霖提出某種要求時，張作霖輒以‘好，好，我叫楊某來辦’話答。如欲索書面承諾，則託詞不通文墨而拒絕。只要不立筆據，楊宇霆總有辦法使之打消、變質，或將損害減至最低程度。”學者陳崇橋翻查日本外務省檔案，發現楊宇霆扮黑臉與老將唱雙簧，把日本人唬得一愣一愣。“在東北路權交涉時，日本幾次想對張作霖施加壓力。但日本當時最大的顧慮是‘唯恐楊宇霆等反對派將乘機製造糾紛’，使日本已取得的非法權益化為泡影。”
常蔭槐的第二步，是重拾奉海鐵路建設案。這是奉天省長王永江1922年與滿鐵競爭的計策。當時，由奉天到吉黑兩省只能走南滿路，日寇隨手就能掐斷東三省交通。因此，救東北需由建立奉吉兩省間的聯絡線做起。當時奉天省3個道（地籍市），南路遼瀋道受控於安奉路與南滿路，遼西洮昌道受控於四洮路，只剩東北角的東邊道還有出口。因此，王永江決定由瀋陽出發，興築鐵路接通東邊道的海龍城。
鐵路過了海龍府，就到吉林省了。日寇全力抵制，張作霖則同意日本由洮南展築進入黑龍江的洮昂鐵路為交換，才爭到奉海路。只是工程不易，資金難籌，牽延數載。常蔭槐主持東北鐵路建設後，奉海鐵路火速開工，於1927年4月全線通車。
奉海鐵路燃起東三省甩脫“滿鐵”控制的希望。吉林督軍張作相立即籌款，興建由吉林城通至海龍朝陽鎮的吉海鐵路，與奉海鐵路連成一線。1930年，吉海鐵路通車，滿鐵受到沉重打擊。
當地文史記載：“當時吉林各階層都很鼓舞和贊同，大部分貨運主和旅客，基於愛國心情，均自願地多花點運費經由吉海（由吉海、奉海到瀋陽比由吉長滿鐵至瀋陽稍遠一點）。當時曾使吉長、滿鐵的客貨運輸量銳減。”
吉海鐵路緊張趕工時，張作相到盤石縣視察工程。訓話中以樸素的軍人語言，說明他籌集巨資修建吉海路源自一個老木瓦匠的救國夢：“兄弟此次路過盤石，主要是視察吉海鐵路修築情況。他媽的日本鬼子用南滿線卡咱們，要有志氣，咱們自己干。工程師、材料都是自己的，他媽的跟他頂頂看。我木瓦匠都會，誰也糊弄不了。”
黑龍江督軍吳俊升也急了。1925年，黑龍江省自行籌資，興辦由呼蘭縣松浦鎮至海倫縣的呼海鐵路。呼蘭與哈爾濱隔松花江相望，是當時黑龍江拓荒的起點，海倫位於全省正中央，是最理想的省內鐵路交會點。有了南北向省內幹線，吳俊升馬上推動東西向幹線齊克鐵路，預計由省會齊齊哈爾至海倫西北100餘公里的克山鎮。這片區域是黑龍江的大豆主產區，在大豆產區之間相互接軌的十字形鐵路，是黑龍江經濟騰飛的黃金幹道。
下一步，就要將黑龍江鐵路網與奉吉兩省連成一片。張作相提出由吉林城直通黑龍江東面國防重鎮同江縣的吉同鐵路計劃，但常蔭槐另有妙計。他決定直接利用日本滿鐵強迫借款興建的鐵路為中國服務，組成東三省鐵路網，將滿鐵一舉打垮。這個貌似不可思議的發展戰略，就是“東四路西四路”聯運。
“東四路”與“西四路”，實際只有7條鐵路。東西兩路網的根源，都是京奉路。“東四路”由京奉、奉海、吉海與日資吉敦等4條鐵路組合；“西四路”是京奉、日資四洮、日資洮昂與齊克等4條鐵路組合。常蔭槐推動這7條鐵路“聯運”，意即票價規章一致，按照中國的政策，正面打擊滿鐵。
“各路車輛過軌直通，發售聯運通票。託運貨物，各路間任何站均可直運至各路任何站，中間無轉載換車之煩，以節省手續而減輕運費。並根據聯運政策，依遞遠遞減制釐定聯運費率，獎勵貨物大量出口，控制與外國鐵路競爭。”京奉鐵路車務處副處長王奉瑞說明了“東四路西四路”的抗日雄心。
奇異的是，要完成這組抗日鐵路網，必須要求滿鐵拱手交出四洮、洮昂與吉敦等3條鐵路，服從中國的調度號令，掉過頭來打擊滿鐵。
這3條鐵路，都負有侵略使命。吉敦路是日本侵略尖兵“吉會鐵路”的一段。四洮路自1917年起已經轉虧為盈，滿鐵硬是將盈餘用於整修道路，避免中國利用盈餘還清借款取回控制權，一拖就是十餘年。
至於滿鐵最新侵略路線洮昂路，更是專門用於侵略的賠錢貨。滿鐵於1924年利用奉海鐵路交涉硬要到洮昂路借款建築權，由洮南沿內蒙古草原邊緣通到黑龍江省會齊齊哈爾的昂昂溪，當時尚無經濟價值，純為迅速侵略內蒙古與黑龍江而興建。每年虧損200萬到300萬元，全部由滿鐵付賬。
然而，滿鐵老老實實，低頭交出這3條鐵路，這是因為常蔭槐手握鐵路大戰的殺手鐧：吞吐港。
葫蘆島與皇姑屯
於日本建設大連港之初，清廷就選定葫蘆島與大連競爭。1910年，清廷成立葫蘆島築港處開始建港，因鼎革而停擺。1927年，常蔭槐提出東四路西四路，胡蘆島開港再次上馬。
單靠形勢之勝，葫蘆島就能壓垮大連港。以距離計算，當時奉吉黑各鐵路要埠，相距葫蘆島的距離，都比大連來得近。奉天的鐵路中樞瀋陽，東距大連246哩，西距葫蘆島僅184哩；四洮鐵路與洮昂鐵路交會的洮南，距離大連554哩，距離葫蘆島僅470.8哩；吉林的鐵路中心吉林城，由吉長鐵路繞長春到大連的距離是515哩，鐵運葫蘆島只要456.7哩。哈爾濱到大連約612哩，到葫蘆島是607哩。
其次，葫蘆島結冰期只有10天左右，而且冰層極薄，實際上是個全年無休的不凍港。只要葫蘆島開港，大連必然被擠垮。
鐵路的運價按距離計算，非常現實。哪家鐵路的出海港較近，就走哪一家。在葫蘆島開港之前，國人自辦的奉海鐵路與吉海鐵路，只能為日寇賺錢，因為奉海與吉海的貨物都得到大連吞吐。即使辛苦自建了內地鐵路，也得低聲下氣，苦求滿鐵聯運到大連，淪為滿鐵的“培養線”。但是葫蘆島港開港的風聲一出，形勢陡然一變，滿鐵反而成為“東四路西四路”的培養線。
奉海鐵路是反敗為勝的典型。奉海路局於1926年2月與滿鐵協商聯運。日寇姿態倨傲，連開20餘次會議，協商長達2年，逼迫奉海路俯首交出利權，才於1928年2月簽字。剛簽完字，升任交通次長的常蔭槐突然下令奉海路由省營改為國營，一把撕掉不平等協議。此時葫蘆島開港工程已經火熱上馬，滿鐵只能低頭，於1928年8月再來談聯運。這次只談了兩個月，就簽了平等的聯運協議。
有了葫蘆島，滿鐵註定淪為“東四路西四路”的培養線。因此，常蔭槐可以把四洮、洮昂與吉敦等日寇侵略專用的鐵路，納入東北鐵路聯運網。使用中國鐵路規章，由中國人自行管理，為打擊滿鐵服務。
日寇唯一的自救之道，是打通吉會鐵路的最後90公里，以清津港與葫蘆島港競爭。就距離而言，清津港對奉吉黑三省都佔有優勢。南滿路中心長春至清津428哩，繞打通支線至葫蘆島430哩；吉林城至清津348哩，至葫蘆島475哩；哈爾濱至清津576哩，至葫蘆島607哩。然而，清津是個外國港口。只要中國政府手握葫蘆島，就有底氣使用關稅等手段輕鬆抵制清津港。
“葫蘆島港築成後，則滿鐵既無可載之貨，而大連灣亦無可出入之船。不數年則今日繁華之大連，或變為蕭條無人之區矣。”在葫蘆島工程火熱開工時，北寧鐵路局如此評估大連與南滿路的前景。
短短不到5年，東北鐵路大戰態勢急變，日寇自然不甘休。1928年，日寇對張作霖提出“新滿蒙五路”的要求，其中堅決必爭的一款，就是吉會鐵路的最後一段，由敦化至圖們江的敦圖線。
此時，奉軍節節失利。日本公使找上張作霖百般威迫，張作霖卻拒不屈服。反之，他深感停止內戰、一致抗日才是正理。1928年6月，張作霖決定返回東北，並與南京政府合作，一致對外。出發當夜，“老將”於懷仁堂召見文武百官，慷慨激昂暢談他願為抗日犧牲：“我們應該以國家為前提，日本人已干涉我們，已出兵了。我們兄弟相爭應該停止，不能再鬧意見了。我自己這個臭皮囊，現在準備為國家犧牲了。既準備為國犧牲，我這個臭皮囊退讓是小事，不要緊的。”
在場聽訓的劉景山，感傷地回憶道：“我們聽他講了不少‘臭皮囊’和‘為國犧牲’，都有點奇怪。第二天，他即於皇姑屯被炸。”
