日前韓國親自下場，為韓國電池企業三星SDI和SK ON站台，裝車測試，證明韓國在全固態電池方面跑在中國前面，然而韓國的搶跑未必能取得領先優勢，中國企業在全固態電池方面必將後來者居上。
韓國這次是鉚足了勁希望在全固態電池方面取得領先優勢，畢竟在液態鋰電池方面落後中國太多了，而這次韓國電池企業率先裝車測試，也說明了韓國在全固態電池量產方面取得了領先優勢。
此外韓國三星SDI的硫化物電池被證實在能量密度方面具有領先優勢，它還擁有“無負極”的獨特設計，這種無負極設計是指它沒有液態鋰電池的負極設計，鋰離子在充電時從正極脫離出來並還原為金屬鋰而沉積在負極集流體上，放電時再回到正極，這可以大幅降低生產難度和成本。
對韓國電池行業來說，還有一大利好是歐洲和美國的汽車企業對中國電池行業有很深的戒心，只不過在液態鋰電池時代韓國電池成本太高，韓國電池選擇了三元鋰電池技術路線，而後來電車行業的發展轉向更安全、成本更低的磷酸鐵鋰電池，而中國電池企業則更早開發磷酸鐵鋰電池，由此歐洲車企大多選擇與中國電池企業合作，美國電車企業則同時與日本、韓國和中國電池企業合作。
這讓歐美車企擔憂他們與中國企業的同業競爭關係，當然還有其他一些因素的影響，如今當韓國在全固態電池量產方面取得領先優勢，歐美車企勢必會與韓國企業深入合作，即使中國的電池企業再在技術上追上、量產成本更低，歐美企業未來在全固態電池方面很可能也偏向韓國企業，支持韓國電池的發展。
不過中國電池並非沒有技術優勢，早期日本電池曾在固態電池上佔有更多專利，但是近幾年中國在固態電池專利方面已取得領先優勢，而韓國電池企業在專利方面落後於中國和日本，這可能成為韓國電池的一大桎梏，此前在半固態電池方面LG化學就曾因為侵犯中國固態電解質專利而延遲量產18個月。
中國在電池設備、電池材料方面也有優勢，獲益於中國在液態鋰電池建立的基礎，中國的固態電池設備實現了全自研；材料方面更是中國一貫的優勢，獲益於中國製造的完善體系，中國電池行業在材料量產進程、量產規模方面都領先於韓國，目前多家中國企業都宣布大舉投資硫化物材料工廠，可以確定中國將是硫化物材料的第一大生產國。
全固態電池量產方面，中國同樣有優勢，其實全固態電池並非與現有的液態鋰電池完全無關，現有的液態鋰電池的部分生產流程仍然可以採用原有的液態鋰電池生產線，全球前十大鋰電池企業中有6家是中國企業，這就意味着一旦中國電池企業快速擴產全固態電池，中國的固態電池產能拉升速度將遠超韓國。
最後是中國電車產業的基礎，至今為止，全球電車銷量大約有六成在中國，歐洲的電車滲透率剛剛超過兩成，美國的電車滲透率一直沒有突破一成、並且隨着美國在2025年9月份取消7500美元的電車補貼之後，美國市場的電車銷量在迅速下滑--估計今年一季度已跌至6%以下。
這樣一來，中國的電池企業和電車企業都可以依託國內龐大的電車市場快速推進固態電池裝車銷售，壯大規模，這就帶來了中國的全固態電池可以在應用中加速改善技術、擴大量產規模，在這麼多的優勢下，中國在固態電池方面必將超越韓國！
