位於北京的一家小米汽車銷售服務中心。圖片拍攝/葛成
2025年末，小米汽車旗下的兩款車型市場表現兩極分化。在剛剛過去的11月，小米YU7以3.3萬輛的月銷量躋身乘用車銷量前十，同期，SU7的銷量卻跌至上市以來的最低水平，陷入前所未有的困境。
作為小米汽車的開山之作，SU7曾創造“電車保值”的市場神話，二手車價格一度高於新車。然而隨着YU7的上市，SU7的銷量持續走低，其中高端車型SU7 Ultra的下滑尤為突出。近期數據顯示，這款旗艦性能車的周銷量，已較峰值下跌近90%。
有分析指出，銷量變化的原因之一在於SU7在技術配置上落後於YU7。作為小米首款量產車型，SU7系列在智能駕駛配置上相對滯後，標準版未搭載激光雷達，僅配備基礎L2級輔助駕駛功能，而YU7系列則將高階輔助駕駛功能升級為全系標配，形成顯著優勢。
與此同時，SU7與YU7在25至30萬元價格區間的重疊，使兩款車型陷入了內部廝殺的困局，進一步削弱了SU7的市場競爭力。小米汽車銷售人員曾向界面新聞透露，YU7發布後，大量已下訂SU7的消費者選擇轉單，這一現象直接導致SU7訂單量銳減。
訂單轉移不僅導致SU7生產線訂單減少，還讓YU7的訂單超出產能負荷。工廠因此陷入產能過剩與不足並存的兩難局面，一邊是SU7產線空轉，另一邊是YU7訂單積壓，產能調配陷入被動。
與此同時，小米汽車突然在12月初向市場投放包括全新車、官方展車及修復後的運損車在內的數百台現車，並承諾消費者最快可在2025年底前提車。
北京一家小米汽車銷售服務中心的工作人員告訴界面新聞，目前部分展車和運損車優惠幅度達5至6萬元。其中，SU7展車售價低至17萬元左右，這類特價車輛在平台上線後迅速售罄。
而新車方面的銷售表現同樣可觀。據上述工作人員透露，首批投放的近300輛YU7現車，在兩天內售出近百台。現車可實現7天內交付，意味着消費者能夠在2026年新能源汽車購置稅政策調整前，完成提車上牌流程。
界面新聞通過小米汽車APP查詢發現，參與“現車選購”活動的車型集中在SU7和YU7的頂配版本，售價普遍超過30萬元。對此，這位工作人員解釋稱，“YU7的低配車型仍在熱銷，訂車周期較長。這也與投產計劃相關。”
而小米從“一車難求”轉向“現車選購”的背後，工廠的產能調整是核心原因。該工作人員表示，小米二期工廠已實現穩定生產，產能增速顯著，11月交付超過4萬輛。同時，現車中還存在部分“順延”庫存，即客戶交付定金後未提車的待售車輛。
隨着數百台現車投放市場，供應壓力得到緩解。部分苦苦等待的准車主視其為“及時雨”。社交平台上，有用戶分享成功改配後提車周期從數月縮短至數周的喜悅。特別是展車和運損車的優惠幅度較大，滿足了不少追求性價比的消費者。
當更多消費者選擇現車渠道後，二手平台上的小米訂單轉讓價格應聲而跌。原價5000元的小米YU7定單，目前普遍降至2500元左右，而小米SU7的訂單更是跌至2000元以下，甚至出現無人問津的跡象。
這或許意味着，小米汽車即將經歷從“一車難求”到“現車待售”的策略調整。曾經依賴“限時搶購”“產能爬坡”吊足市場胃口的飢餓營銷，在SU7銷量驟降與YU7風頭正勁的反差下，不得不讓位於清庫存、保交付的現實考量。
然而，現車模式的快速推進，正在引發市場對品牌價值定位與消費者權益的深度討論。具體而言，小米在處理展車、運損車時突破了行業慣例。傳統車企多將此類車輛通過內部渠道消化，而小米卻選擇公開售賣。同時，“現車選購”活動或對排隊等待的消費者構成不公平對待，引發質疑。
對此，時代九和律師事務所高級合伙人閆兵向界面新聞表示，瑕疵商品並非不能買賣，只要不違反法律強制性規定或明顯違背公序良俗原則，銷售者可以在消費者充分知曉瑕疵的前提下出售商品。很多品牌選擇以非公開渠道處置運損車或展車、試駕車，主要是基於維護品牌價值及產品市場定位的考慮。
他同時表示，本次小米通過公開渠道售賣帶有一定瑕疵的機動車是一種不同於慣常做法的銷售策略，只要其充分向消費者公示了所售機動車的瑕疵狀況且消費者依然願意購買，同時該車輛瑕疵不存在違反法律強制性規定的情況（如安全標準不符合上路條件等），則該交易合法有效，並不屬於“以次充好”的欺詐行為。
而對於“現車選購”活動破壞排隊提車秩序的質疑，閆兵告訴界面新聞，小米的多款車型均因產能緊張而沒有現車，需要按照訂單順序完成交付，但本次線上公開售賣中品牌方投放了多輛現車。“從排隊交付的消費者視角看來，小米公司可能涉嫌侵犯了其公平交易的消費者權利。”
小米門店內的部分展車。圖片拍攝/葛成
在活動持續推進的同時，小米二手車市場價格出現顯著波動。臨近年關，部分車型價格跌至冰點。社交媒體上有車商表示，車齡不滿一年、新車售價接近60萬元的小米旗艦車型SU7 Ultra，近期已跌破35萬元，令他們面臨庫存貶值與市場信心的雙重挑戰。
二手車價格的持續下跌，也對小米汽車的品牌形象產生了一定影響。在上市之初，小米汽車曾憑藉“一車難求”的稀缺性，成功塑造了高端定位。長達近一年的交付周期，不僅沒有影響消費者的購買熱情，反而強化了小米汽車的“稀缺性”光環。
然而，隨着供應增加和市場調整，產品口碑和價格的波動讓部分消費者開始質疑，當初的“等一年才買得到”是否真的代表產品價值。上市初期通過“熱銷”營造的高端定位，或許未能真正轉化為消費者對產品核心競爭力的深度認同。
為應對市場信心的動搖，小米選擇通過多車型戰略提振品牌形象。在從“單品爆款”向“多線作戰”轉型的關鍵階段，這家車企試圖通過三款新車型（YU9旗艦SUV、YU7 GT性能版及SU7L行政加長版）的布局，回應消費者對產品升級的期待。
當前的產能挑戰尤為突出。儘管小米已實現月均4至5萬輛的產能，但多車型混線生產可能導致邊際成本顯著上升。在SU7滯銷與YU7熱銷形成的結構性矛盾下，企業需在三條新增產品線上精準分配產能。這既需要維持YU7的產能爬坡速度以消化市場需求，又需要為即將推出新車型預留產線彈性。
從行業視角看，小米的困境折射出“新勢力”的共性難題。在多車型戰略推進過程中，如何通過動態產能調度平衡短期庫存壓力與長期產品矩陣建設，同時避免因資源分散導致核心車型競爭力稀釋，已成為這家車企亟需解決的關鍵命題。這種複雜平衡不僅考驗企業的運營效率，也暴露了行業從“規模擴張”向“精細化運營”轉型的陣痛。
更深遠的影響或許在於消費者需求的升級。當前市場已從“嘗鮮”轉向“理性”，消費者對新能源汽車的期待不再局限於技術參數，而是延伸至品牌價值、服務體驗與長期保值率。這種轉變倒逼車企既要保持技術突破的銳度，又要構建可持續的商業模式；既要滿足個性化需求，又要兼顧規模化生產的效率。
在此背景下，小米汽車的“冷熱不均”現象及“現車選購”活動引發的爭議，本質上是中國新能源汽車市場快速發展中的階段性矛盾。在入局者從“造車新勢力”向“成熟車企”轉型的過程中，企業需要在品牌價值與規模擴張、短期收益與長期投入之間找到動態平衡點。而這場轉型的成敗，既取決於對市場規律的尊重，也依賴於企業戰略定力與執行智慧的持續考驗。
來源：界面新聞
