頭圖來源 | 《被嫌棄的松子的一生》劇照
作者 | 孫雅楠
編輯 | 蘇鵬
“我有一個夢想，開發票後一個月內回款到賬，且電匯是回款的唯一方式。” 佔據國內空氣懸架市場40%份額的行業龍頭，孔輝科技董事長郭川在6月1日發表了一封寫給汽車產業的公開信《我有一個夢想》。
之後一個星期的時間，郭川的夢想實現了一半：6月10日起，多家車企發布了“落實60天賬期”的聲明。
近20家車企的官宣，似乎要將“再苦一苦供應商”的時代拋棄到過去式。
細看各家通告，細節上卻有微妙的不同：有的表示“承諾供應商支付賬期不超過60天”，有的則用“持續貫徹60天”的字樣；有些車企在公告中點出了“優化內部採購與財務結算流程”，而有些則對此避而不談；最受關注的支付方式方面，部分企業強調“全面取消商業承兌匯票等增加供應商資金壓力的不合理結算方式”，但仍有車企未作表態。
表述細節的不同絕非偶然，含糊的細節可以為車企的後續行動留足迴旋餘地。
口號喊得響亮，但具體到行動上，供應商似乎還得在“苦一苦”。公告發布已過一周，當我們詢問賬期的落實情況時，多家供應商均表示：沒有收到任何通知。
這場被寄予“整頓行業”厚望的賬期改革，似乎還沒有真正開始。
車企官宣的第一周，供應商靜悄悄
60天賬期政策實際上已於3月正式發布，國內17家主機廠在6月10日起相繼發布公告，表態積極響應，似乎整個行業正步入一場有序的變革。
然而，當我們真正詢問產業鏈上下游時，卻發現另一番景象。多位供應商向未來汽車Daily表示，截至目前，並未收到來自主機廠關於賬期調整的正式通知。
“無論是項目組內部會議、財務流程說明，還是採購合同條款，目前都沒有出現與本次‘60天賬期’通告相關的更新。”
身處下游的主機廠表態積極，但上游的供應商們還未具體感知到政策春風。
有供應商告訴未來汽車Daily，造成這一落差的原因可能涉及更新流程的時間差。主機廠與供應商簽訂的賬期條款，通常嵌入在框架協議或年度合同中，不會因企業層面的公告而自動更新並生效。
“實際調整需要採購、法務、財務等多部門聯合執行。”
此外，是否適用於老合同、什麼時候切換到賬期新規等問題，也需要主機廠與供應商雙方逐一明確。
也有供應商認為，“我們都猜測應該是年底談新合同的時候一起聊（新賬期）”。
更值得注意的是，主機廠雖未給到具體政策，但聽到縮短賬期消息的供應商，也未主動與主機廠溝通。
這似乎是一場商業磨合出的默契。
在與一家供應商人士溝通中，當我們問及供應商是否會主動向車企詢問賬期調整時，對方明確表示不會。
他的解釋是：“大家都是做生意的，車企要改自然會講，不說就說明沒行動。”
畢竟，在合作關係長期處於嚴重不對等的狀態下，“賬期”這樣敏感的問題並不屬於供應商能夠主動開啟的話題。
於是出現了詭異的圖景：60天賬期的通告在外界看來轟轟烈烈，然而在內部鏈條卻是一片死寂。
但其實，這種詭異的死寂才是讓供應商感到無力的地方。或許流程變化的確需要更多時間，但根本原因是供應商並不對主機廠的改變抱有希望。
政策已發出，但改革如何落地，目前仍在等待中。從結果來看，車企“表態”的行動迅速，但是否“主動執行”，供應商層面暫未看到具體動作。
在沒有統一細則之前，所謂“60天賬期”只是一個公告里的數字，並未成為可以落地執行的合同條件。
政策發布與業務傳導之間的“空窗期”，可能正是整個產業鏈需要面對的第一個現實問題。
更關鍵的是，賬期改革究竟能否打破這層沉默，讓供應商與車企間有平等對話的可能？或許，比政策本身更值得關注的，是這場靜默背後的角力。
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60天賬期改革，大家都在摸着石頭過河
對於60天的賬期，不少供應商表示“至少這是好的開頭”。而真正讓他們焦慮的，是車企打算如何執行、又能否真正執行。
要知道，供應鏈中的博弈從來不對等。除了寧德時代、英飛凌等少數技術型龍頭企業，大多數供應商在面對主機廠時都處於弱勢地位。
“這是需求決定的。你不做，還有大把的人願意做”。甚至還有供應商透露，要想和主機廠合作，先買一輛他們的產品再談。“相當於立一張投名狀。”
當話語權處於高度失衡的狀態，60天賬期就像是一張沒有任何約束的君子協議。只要主機廠動動心思，他們就能在供應商面前爭取到比60天更長的賬期。
據供應商人士介紹，在主機廠與供應商的合作中，貫穿了貨物投標、驗收、到簽合同、對賬，以及開票多個環節。按照商業慣例，主機廠應在供應商開完發票後的60天回款。
“但主機廠把每個環節的周期拉長，比如延遲驗收，拖着不開發票，賬期也就變得彈性。”這意味着，具體回款周期依然是個迷。
主機廠們賬期口徑統一為60天，但每家公司的回款策略卻不相同。也有業內人士認為，賬期的改革改變了市場規則。
在賬期未統一之前，一些供應商會謹慎出牌，主動放棄高賬期、高風險的訂單；而一些業績承受能力強的供應商，更願意“搏一把”，藉助於超長賬期謀求生存希望。
那麼矛盾來了：60天賬期落地，同時保持現有招標機制，便意味着後者（承受更大風險的長賬期主義者）獲得了制度紅利；而那些謹慎者則不會從新賬期機制中獲得實質性好處。
“甚至他們依靠‘風險規避’策略獲得的相對優勢也隨之消失。”
賬期的統一改變了不同“活法”的供應商之間的優劣勢，也必將形成供應商間的新一輪洗牌。
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而更大的隱患在於，賬期不是一條鏈的終點，而是多級產業鏈的開端。
有供應商向我們表達這樣的憂慮：假設60天賬期落實，之後上游供應商是否也會相應要求縮短賬期？這對一級供應商的現金流能力也是考驗。
大多數一級供應商並不直接製造所有零件，他們也需要採購模具、原材料、控制器等上游產品。一旦主機廠要求統一60天付款周期，供應商自然也希望將同樣的賬期條件傳導給自己的供應商，賬期因此“下沉”，最終可能造成一級供應商資金緊繃。
也就是說，原本希望通過賬期改革緩解供應商壓力的初衷，在超長的產業鏈中很可能反而放大了不確定性。一家企業能否承接訂單，不再僅取決於產能、技術，而是是否能撐住60天的現金空檔。
“賬期下沉”的效應在短期內不會明顯，但一旦產生，將對中小供應鏈企業造成打擊，無意間加劇了淘汰賽。
不過，汽車產業正處於白熱化淘汰階段，涉及的鏈條難以置身事外。這是行業改革浪潮下，供應商必須直面的挑戰。
賬期落實不易，但這只是改革的開頭
過去幾年，汽車行業“消費降級”的邏輯盛行，從官方補貼到終端降價，車企為了搶佔市場規模不惜犧牲利潤，最終造成2024年汽車行業利潤率低至驚人的4.3%。
60天賬期的推出，既是國家治理行業內卷的必要手段，也是對當下的無序競爭釋放出警告信號。
但真正落實賬期改革，有兩方面的問題不容忽視：一是如何確保政策落地，二是車企是否具備落地的能力。
首先是如何保證改革賬期落地：雖然《保障中小企業款項支付條例》中規定機關、事業單位和大型企業遲延支付中小企業款項的，應當支付逾期利息。但是相關部門是否會建立統一的審核標準，比如付款周期的統計標準、踐行賬期的披露頻率？
如果配套的監管標準缺失，那麼車企對外承諾的賬期仍然可能在執行過程中打折扣，比如通過變化賬期開始日變相延長付款日、通過非現金結算轉移資金壓力、或者用驗收標準拉長賬期過程等，這都是當下業內正在發生的真實情況。
如果僅靠車企自身約束，很難達到改革的目標。賬期承諾可能淪為空洞宣傳，供應商為求生存也只能被動接受現實。這種不確定性，反而會加劇產業鏈上的信任危機。
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其次，車企資金的安排，很大程度上決定了賬期落實的可行性。
對於主機廠而言，縮短付款周期意味着必須挪出更多的資金用於結算，而這部分資金要麼來自利潤擠壓、要麼來自融資。
有供應商向我們解釋對此次賬期改革缺失信心的原因：“主機廠確實沒錢，現在的車企、車型太多、同質化太嚴重，大家都賺不到錢，還要去搞研發，（資金不夠的情況下）縮短賬期不現實。”
考慮到行業競爭仍然激烈，車企還要增大研發投入構建技術護城河，因此更大的可能是從運營成本中尋找節省空間，比如裁減員工福利、減少人力投入、或者更換為價格更低的替代供應商。
但這些動作短期有助於財務改善，卻可能在長期損害品牌信譽和產品質量。
或許，會有不少車企因“優勝劣汰”倒在改革的浪潮中。
但更長遠地看，改革不會因困難而暫停，60天賬期只是開始。大浪淘沙之後，行業才能真正回歸秩序。
為避免中國摩托車行業的慘劇再次發生，預計未來一段時間，國家層面對汽車行業的整頓將持續進行，後續或將啟動一系列改革行動：限制負債率、清退落後產能、繼續整合車企等。
在整改過程中，行業秩序必定被重寫，供應商和車企都將面臨新的規則。彼時，守着舊邏輯的人，註定坐不上新時代的牌桌。
