作為新質生產力培育的重要領域，氫能和燃料電池已在我國基本構建成較為完善的產業鏈，正全面進入提質增效的關鍵發展階段。4月28日，氫能產業科技創新發展論壇在中關村國際創新中心舉行。國內外知名組織、科研機構和高校的專家學者齊聚一堂，共同探索以氫能利用為核心的能源結構清潔低碳轉型發展路徑，通過全球多邊合作推動氫能低碳化、規模化生產與應用，加速進入“氫能2.0時代”。
中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高：成本持續下降 應用場景不斷擴大
“下一步氫燃料電池的應用場景會進一步擴大。”歐陽明高表示，未來氫燃料電池不光能用在交通領域的新能源汽車上，還有飛機、船舶等，以及在工業、發電和儲能等領域也會進行全方位的推廣。
另外，歐陽明高指出，氫燃料電池的成本在持續下降，目前其國內市場價格約為2000元/千瓦，預計明年將繼續下降至1000元/千瓦左右，這時，氫燃料電池汽車成本將具有與內燃機汽車同等的競爭力。到2030年，預計將降到500元/千瓦左右。
歐陽明高建議，要以綠氫製備和燃料電池為龍頭帶動氫能全產業鏈商業化。其中，要以富餘綠電資源低成本制氫為源頭推動，以多元化、大規模商用示範應用場景為龍頭拉動，帶動綠色氫能全產業鏈發展。
中國工程院院士陳學東：提高儲運裝備經濟性、安全性是產業鏈發展關鍵
陳學東認為，目前氫能商業化還處在前期。在制氫和用氫環節，現有技術還可以支撐產業化，但在儲運方面，價格偏高、經濟性不好，另外還有安全性的問題。如何提高氫能儲運裝備的經濟性和安全性，是氫能產業鏈發展的關鍵，也是未來趨勢。
“建議優先採用工業副產氫，比用可再生能源制氫更便宜，同時在運轉過程中也能降低消耗，氫能儲運裝備的經濟性也可以進一步提高。另外儲運方面，也可以用液態儲氫或者固態儲氫。”陳學東進一步補充說。
針對電動汽車和氫燃料電池汽車哪一個發展更長久的問題，陳學東表示，目前，電動汽車在技術上不斷獲得突破，但在一些特殊情況下，例如，在極端低溫氣候或者遠程的情況下，氫燃料電池汽車就具有很大優勢，所以這兩種技術路線應該並存，氫電互補是技術大勢。
同濟大學長聘特聘教授明平文：鼓勵多元產氫方式
“就氫能應用來說，我國大量的氫能都應用在車上了。但實際綠氫的產量抵不上車‘吃掉的’，因此還需要大力鼓勵工業副產制氫等產氫方式。”明平文表示。
明平文介紹，我國目前有很多政策在推動氫能應用，包括鼓勵重載及長途交通運輸，推出“氫進萬家”科技示範工程等。
據悉，“氫進萬家”是2021年4月在山東省開展的示範項目，以“一條氫能高速、二個氫能港口、三個科普基地、四個氫能園區、五個氫能社區”為建設目標，開展副產氫純化、可再生能源制氫、管道輸氫、氫能交通、熱電聯供、氫能產業鏈數據監控等氫能生產和利用技術的工程化示範。在今年，山東省依託“氫進萬家”項目率先試點對氫能車輛免收高速公路費，為氫能發展釋放了積極信號。
中關村氫能產業聯盟秘書長盧琛鈺：提質增效需因地制宜
盧琛鈺認為，在氫能發展的整個過程中，對新質生產力的體現是淋漓盡致的。
“首先新質生產力的底色就是綠色，實現氫能綠色化就是氫能發展的長遠目標；其次，新質生產力是創新起主導作用，氫能‘制—儲—運—用’全產業鏈的創新性是很強的，尤其是制氫技術不斷升級，同時，氫能還能賦予其他產業創新應用。”盧琛鈺說。
作為新質生產力培育的重要領域，目前氫能發展正處在提質增效的關鍵階段。盧琛鈺表示，關鍵是要因地制宜地發展氫能產業。“氫能產業要真正布局好，離不開兩頭，一頭是上游的能源資源，另一頭是下游的場景應用。而很多地方只具備一頭的條件，在推進過程中就會遇到很多問題，所以因地制宜地發展氫能產業很重要，以及如何做好資源整合，實現可持續地供應也是需要重點考慮的問題。”
國際綠氫組織（gh2）首席執行官喬納斯·莫伯格：終極目標是可持續發展和脫碳
2022年5月，在綠色氫全球大會上，國際綠氫組織（gh2）發布了《綠色氫標準》，2023年1月14日，gh2宣布對綠氫標準進行更新。據悉，該標準為投資者和其他利益相關者提供了有關綠氫的確定性和透明度，綠氫的標準即用可再生電力製造的符合排放、社會環境和公司治理（esg）以及可持續發展最高標準的氫能。
在喬納斯·莫伯格看來，發展氫能的最終目標不是氫能或氫經濟本身，而是可持續發展和脫碳，這也是在制定氫能標準時非常重要的考量。同時，還有一件很重要的事情是，不僅要定義綠氫標準，更要定義基於化石燃料生成的氫氣標準，確保公平。
“目前，全球綠氫的生產正在快速增長，尤其是中國在這方面的快速發展，例如在電解槽產能上的突破等。”喬納斯·莫伯格說。據國際能源署發布的數據，中國電解槽裝機量在2022年超過200mw，佔全球總裝機量的30%，到2023年底中國電解槽裝機量預計達到1.2gw，佔全球總裝機量的50%。
北京商報記者 盧揚 程靚
