在2022年，華為與賽力斯合作的AITO問界品牌累計交付已經達到7.6萬輛。根據華為官方披露的數據，2023年1-2月，問界累計交付7980輛。有消息稱，華為車BU要在2025年實現盈利的目標，得先幫車企賣100萬輛車。華為2022年年報中還首次披露了華為智能汽車解決方案BU實現收入21億元。不過華為聲稱堅持不造車，要通過與極狐汽車、阿維塔科技和賽力斯等車企深入合作。今年2月，余承東在接受媒體採訪時曾表示：“我們不會造華為品牌的汽車，華為沒有必要下場造車，AITO問界就是華為生態汽車。”
今年3月8日，華為生態汽車品牌正式改為HUAWEI問界，在微博、微信等多個平台首次使用了“HUAWEI問界”的全新標語。華為線下門店的AITO汽車車身都迅速換上了“HUAWEI問界”的logo。華為官方表示，“HUAWEI問界”是華為生態汽車品牌，是華為開創的全新商業模式。余承東接受媒體採訪時稱，華為對賽力斯的投入一直在增加。
到了3月31日夜風口卻又急轉直下，問界門店將於4月1日開始拆除所有相關華為字樣的宣傳物料。
3月31日，華為創始人任正非簽發汽車業務決策的公告，再次強調華為不造車，有效期5年，並且對華為標誌提出了更加嚴格要求，強調不能使用華為/HUAWEI出現在整車宣傳和外觀上。
2022年年度報告會上，徐直軍也表示，華為內部發布了集體決策，重申不造車。有效期為5年，這個5年只是內部文件最長有效期是5年，“5年之後我們會再發個5年，10年後再發個5年文件”。華為不造車，而是幫助車企造好車，在汽車方面戰略是不會反覆更改的。
據華為介紹，華為正在大舉推動智能網聯汽車產業的增量部件研發，向車企客戶和行業合作夥伴提供更多服務，助力汽車產業的電動化、網聯化、智能化升級，使華為成為智能網聯汽車時代的首選部件供應商。
華為目前已發展了超過300家產業鏈上下游合作夥伴，上市30多款智能汽車零部件，智能座艙平台已經與150多家軟硬件夥伴建立合作。
在2023中國電動汽車百人會高層論壇上，華為智能汽車余承東聲稱，目前華為與車企合作分三種模式。分別是零部件供應商模式、Huawei Inside模式和華為智選車模式。
目前合作Huawei Inside模式的是長安阿維塔，整車採用的華為自研的智能駕駛系統、座艙系統、域控制器、芯片、電機各類傳感器等集成到智能汽車裡。華為智選車模式則是賽力斯，計劃後續還將與奇瑞、北汽以及江淮展開合作。今年廣汽集團公告，廣汽埃安AH8項目由與華為聯合開發變更為自主開發。變更後，華為將繼續以重要供應商身份參與公司自主品牌車型的開發及合作。從之前華為策略和行為來看，華為肯定還是想造車的，只是現在內部分化的“造車派”和“零件派”產生了分歧。目前以零部件供應商角度來看，華為穩賺不賠，但板塊發展和收益效率對於華為來說又不太滿意。華為親自造車的話成本又太高，且收益時間線很長。根據華為2022年財報顯示去年華為凈利潤是356億元，同比大跌68.7%，如果再砸幾百億造車顯然很冒險。任正非反對現在造車的決定也不無道理，畢竟手裡沒錢確實難辦事。
汽車有文化認為，目前“造車派”一直用LOGO釋放信號試探邊界，而“不造車派”則以品控為由戰術回撤，這只是第一輪的較量，未來會在這個糾葛上再次重演。因為華為涉獵汽車領域，目前模式肯定是十分難受的，有迴旋餘地，但是華為一旦下場造車，可能再造一個華為，也可能是條不歸路，這恐怕不是任正非老爺子想看到的。
撰文/小圖圖
