法系車“借屍還魂”！停產17年竟靠轉型純電重獲新生？

就在前兩天，國內新能源車圈又多了個新品牌，示界。

乍一看，讓人以為華為再出一界，實則不然：示界是神龍汽車（東風標緻雪鐵龍）旗下的新能源品牌，跟華為一毛錢關係沒有！

根據官方說法，示界是“東風集團與stellantis集團鼎力支持”、“傳承合資品質”、兼有東風集團三電技術和法系精髓底盤調校的新品牌。

看起來，確實出身名門。然而如果深挖一下它的背景，事情就變得有意思了。

神龍汽車作為一家法系合資公司，放着旗下標緻、雪鐵龍兩個法國國民汽車品牌不用，卻轉而推出了示界這樣的“新能源自主品牌”。

而其第一台新車示界06，也被人發現在工信部申報信息中掛的名頭是富康06，而且造型和尺寸又和東風風神sky ev01幾乎一模一樣……

那麼，神龍汽車的葫蘆里，究竟賣的是什麼葯？富康“借屍還魂”背後，又藏着哪些秘密？

今天，我們就來簡單聊一聊。

01. 新瓶裝舊酒？

稍微上了些年紀的人，對富康肯定不陌生。這個年代感滿滿的名字曾經遍布大江南北，跟捷達、桑塔納並稱老三樣，堪稱一代國民神車。

東風富康的原型是雪鐵龍zx，憑藉操控、經濟性等優勢在90年代至21世紀初的國內，拿下了幾乎是三分天下的銷量成績，其呈現出的法式風情更是讓不少中國用戶至今念念難忘。

而負責生產富康的神龍汽車，作為最早一批的合資車企，也同富康一樣有過相當風光的日子。

在最巔峰的2014和2015年，神龍汽車的年銷量都超過了70萬輛，車賣得比廣汽本田還多，妥妥能站在合資車企的前排。

但好景不長，在產品更新換代慢競爭力不足、故障率高售後流程繁瑣拉低口碑、以及法方重視度不夠等因素的影響下，神龍汽車的銷量是一年不如一年。

到2020年，神龍汽車的年銷量已經跌到5萬輛，只能和剛起步的“蔚小理”吃一桌。

此後兩年，情況雖然有過改善，神龍汽車年銷量曾短暫回升到10萬輛的水平，但很快又走回了下坡路。

法系車因此逐漸在國內市場上銷聲匿跡，唯有降狠價，才有了一次“21萬的雪鐵龍我愛搭不理，12萬的雪鐵龍我半夜排隊”的大規模出圈。

可價格戰當下，所有人都知道降價並非最佳出路。

神龍汽車無牌可打的窘境，東風集團實際心知肚明。想要盤活神龍汽車，一大關鍵就是打造出新的爆款車！

在燃油車領域，硬蹭“凡爾賽”熱梗的雪鐵龍c5x被寄予厚望，也確實拿下了巔峰期大幾千台的銷量，以一己之力盤活了神龍汽車；

而在新能源領域，沒什麼比重啟經典車型更能喚起大眾對品牌塵封已久的記憶了。

順着這個思路，東風集團在2018年宣布，富康作為神龍汽車旗下新能源子品牌正式回歸。

就此，神龍汽車擁有了三個汽車品牌：東風標緻、東風雪鐵龍、東風富康。

之所以是另起一個品牌，而非直接在標緻、雪鐵龍上動刀，據網友推測，大概率是法方難以溝通——

要是好溝通，東風標緻和東風雪鐵龍早該引進那些在歐洲本土賣得還不錯的新車，也不會完全不顧中國用戶的呼聲，依然把維修保養的工作流程設計得那麼繁瑣。

總而言之，在2018年，東風富康品牌首款車純電動車es500正式上市，依託東風雪鐵龍渠道銷售。

2022年，東風富康又推出了純電車es600，開始瞄準b端發力，主要面向網約車、出租車市場，並且還跟寧德時代的換電品牌evogo合作，開發es600換電版車型。

就結果來看，兩款車的銷量……只能說是聊勝於無。

到今天，東風富康的官網上只剩下了e愛麗舍這一款車，產品介紹頁面上清清楚楚地寫着“傳承愛麗舍燃油版”。

顯然，這是一款“油改電”車型。

至此可以總結，東風富康品牌成立7年，一款爆款車也沒造出來。

眼瞅着國內汽車市場又變了模樣，只能再給東風富康換個玩法：

原版的富康已經停產17年，會不會是中國市場已經不認富康的金字招牌了？那麼徹底改頭換面、重新來過，再效仿凡爾賽蹭一波熱度，是否可行？

於是，“示界”品牌就在這一背景下誕生了。

02. 神龍汽車，只求保命？

合資車企是時代的產物——以市場換技術，可如今時代變了。

神龍汽車的沒落早有徵兆，管理層並非沒有下過功夫。

當神龍汽車年銷量於2020年跌到谷底之時，管理層痛定思痛，進行了一系列人事、業務層面上的動作，成效也算明顯，2022年僅前十個月的銷量就已經破10萬輛，並且連續23個月同比正增長。

彼時的神龍汽車上下正準備大幹一場，殊不知，公司已幾乎被法方視作棄子。

就在神龍汽車發動復興計劃的同時，忙着與fca合併的psa（標緻雪鐵龍集團），則在ceo唐唯實的手上，把降本增效視為了重中之重。

在中國市場早已大不如前的神龍汽車，因無法為新誕生的stellantis集團貢獻可觀的營收和市場份額，在法方眼裡成了雞肋。

嚴格意義上說，唐唯實這麼想，確實有幾分道理。

神龍汽車起起落落多少年了，不僅虧損數十億，還有嚴重的產能空置問題——神龍汽車本有四座工廠，總規劃產能超100萬輛。

在“成本殺手”唐唯實的眼裡，這妥妥的就是不良資產啊！

於是，唐唯實提出可以讓神龍汽車以“輕資產”模式運營，像剛剛關門大吉的廣汽菲克一樣，從海外進口車輛在中國賣。

說直接一點，別提四個工廠了，唐唯實一個工廠都不想要！

此言一出，就好比兩口子打架鬧離婚、孩子都不想要了，那這事幾乎就不用再談了。

“輕資產”運營的說法雖然沒有得到雙方的共同認證，卻一步步成為了現實。

先解決工廠的歸屬問題，神龍汽車已有一家工廠於2022年2月被東風本田接手，之後2023年10月又有兩家工廠被東風集團收購（收購後東風又將其租給神龍汽車，租期10年）。

如此，神龍汽車名下只剩一家成都工廠自己留用。該工廠位於成都，雪鐵龍凡爾賽c5x、標緻4008、標緻5008等神龍汽車主銷車都在這裡生產。

這麼一來，神龍汽車的財務狀況是清爽了不少。

緊接着，2023年11月，東風集團宣布將利用神龍汽車的閑置產能，生產東風旗下的新能源乘用車。

東風表示將把神龍汽車新能源事業發展融入東風的體系之中，相當於又是個中方給合資公司兜底的例子。今年3月，東風納米的生產項目剛剛敲定。

至於法方，stellantis集團在經歷過新能源轉型艱難的風浪之後，多半也意識到了中國市場、中國供應鏈的重要性，沒再急着和神龍汽車劃清界限。

相反，stellantis還表示將加大經營授權和新能源汽車的產品投入，支持神龍汽車新能源轉型升級。

此外，stellantis還與東風達成一致，未來將以“神龍造·全球銷”為戰略方向，擴大整車和零部件的出口業務。

幾番操作下來，神龍汽車的命運似乎開始變得清晰：成為東風和stellantis兩家汽車集團的代工廠，東風旗下的新能源車面向國內，標緻、雪鐵龍的車型面向海外。

其中後者還算是獨屬於神龍汽車的不可替代性。畢竟身為合資車企，乾的就是市場換技術的活計，一開始也沒規定不能以海外市場換中國技術啊！

但前者，就顯得有點多餘了。東風集團名下合資車企還有東風日產和東風本田，這意味着一段時間裡，或許有很多閑置產能等着東風去協調、勾兌。

03. 將來？

不得不說，示界品牌有點前途未卜的味道。

一方面，stellantis集團先前已經入股了零跑汽車。反向合資這條路，早有前人走過，前人還是新勢力，更能輕裝上陣、銳意進取。

示界要是出口新能源車到歐洲，屆時不知是否要跟零跑汽車打擂台。

另一方面，法系車雖然在中國市場式微，但具體情況又與韓系車不同，韓系車已經失了民心，法系車卻還有很多人念念不忘。

別管是“你買我推薦，我買我不買”，還是恨鐵不成鋼的態度，最起碼好感度還在，不至於新車剛上來就一棒子打死。

有這麼一份念想在，把中國新能源技術包裝上法系設計風格和底盤調校，還真不一定沒有市場。

畢竟有例在先：隔壁某合資品牌也一樣打出了9.98萬元起的“掀桌一口價”，據說賣得還算不錯。

不管怎麼給折扣，只要一年能賣出10萬輛車，那就算立住基本盤了。

在中國市場站穩腳跟之後，只需要把車型打上標緻、雪鐵龍的牌子送往歐洲一賣，這白花花的銀子不就到手了嗎。

或者示界不在乎國內賣多少，一門心思走降維打擊出口法國的路子，說不定也有希望。

隔壁雷諾集團下的達契亞品牌，早就從中國進口電動車賣到歐洲了，儘管現在是被關稅攔了一手，但這條鏈路是通的。

只要路子可行，有的是徐徐圖之的辦法，更何況以歐洲市場現有產品的情況看，就算加上關稅，國產新能源車去了依舊能有更高的性價比。

總之，很多車友念念不忘的法系車，這下應該是真的“借屍還魂”了。

示界品牌究竟表現如何，咱坐等新車正式上市之後再看。

萬一除了價格之外，還能拿出些真東西呢？