供應商想從車企拿到錢，要過招標定點關、流程確認關、上線驗收關、對賬開票關、審批付賬關、承兌匯票關，60天針對的只是審批付賬關
文｜《財經》研究員 尹路 特約撰稿人 顧翎羽
編輯｜馬克
2025年6月10日晚開始，多家車企先後公開承諾，對供應商的賬期不超過60天，截至發稿，共有17家車企發布承諾：廣汽、一汽、東風、賽力斯、吉利、長安、上汽、比亞迪、奇瑞、長城、北汽、小鵬、小米、零跑、理想、蔚來、江汽。
除了承諾60天賬期，上汽、北汽追加承諾不採用商業承兌匯票等增加供應商資金壓力的結算方式；一汽、江汽追加承諾精簡審批環節，利用數字化技術實現對合同執行、發票匹配、付款申請等全流程節點的實時監控，確保每一筆應付款項按期支付。
車企承諾賬期上限，主要是為了響應2025年6月1日施行的修訂版《保障中小企業款項支付條例》。
該條例第九條規定：“機關、事業單位從中小企業採購貨物、工程、服務，應當自貨物、工程、服務交付之日起30日內支付款項；合同另有約定的，從其約定，但付款期限最長不得超過60日。大型企業從中小企業採購貨物、工程、服務，應當自貨物、工程、服務交付之日起60日內支付款項；合同另有約定的，從其約定，但應當按照行業規範、交易習慣合理約定付款期限並及時支付款項，不得約定以收到第三方付款作為向中小企業支付款項的條件或者按照第三方付款進度比例支付中小企業款項。”條例中除了60天賬期，還規定付款不得設立“背靠背”條款，即付款以收款為前提。
按理說，車企承諾更好的付款賬期，供應商應該感到高興才對，但幾乎每一篇相關報道的評論區都成了供應商的吐槽大會，而大家吐槽的點高度一致，改賬期挺好，但只改賬期沒用，因為供應商想從車企拿到錢，要過的關卡太多了。
第一關：招標定點關
“恭喜各位達到行業國際標準及格線。”
這是國內某中型供應商負責人徐凡先生評價車企承諾賬期的第一句話，隨後他就打開了話匣子。
賬期其實不是大問題，現在供應商想從車企拿業務，沒一關好過，特別是很多和研發相關的新業務，讓人防不勝防。
這種和研發相關的新業務和一般採購不一樣，因為研發要承擔風險，所以開發階段通常不會多家供應商一起招標，而是和技術可靠，經驗豐富的供應商共同開發，共擔風險，開發前會承諾開發成功後的首批採購規模。
但現在有些車企在開發階段就引入備用供應商（b），而這個b上來就可以承諾低價格、長賬期。為什麼？因為b可以明目張胆侵犯首選供應商（a）的知識產權，甚至發生過車企把a供應商的技術人員拉來開技術協調會，實際目的是給b供應商講解技術訣竅。
等到進入量產階段，車企直接拿着b供應商的價格和賬期壓a供應商讓步，考慮到車企當初承諾的採購規模，打官司對供應商成本太高了，時間成本這些都不算什麼，新業務丟不起。
所以現在逼得徐凡的企業已經放棄在國內推新技術了。
還有一家電池原材料企業的中層經理對《財經》表示：“現在的採購招標幾乎變態了，招標越來越頻繁，以前是年為單位，現在是季度為單位，甚至有些甲方都開始琢磨要不要按月招標。”
招標系統的設計也特別絕，《財經》從幾家電池企業了解到，某車企的投標頁面直接能看到你的投標價格排第幾，招標時會明確最便宜的採購多少量，第二名多少，第三名多少，逼着供應商把利潤幾乎都擠出來，然後再想辦法自己降本。而且招標之後，如果原材料價格上漲，那就當沒看到，如果原材料價格下跌，中標供應商要是不跟着降價，那就馬上重啟招標。
至於降本手段，以電池電芯之間的一種新型隔熱材料為例，最開始的設計是塗成“田”字形，後來簡化成“日”字，再後面就是“口”“二”。這種做法違規嗎？並沒有，因為就算一點不塗，也不影響產品符合國標要求，可以達到甲方的採購標準，但產品的可靠性和品質就是在這樣一點點的減配當中崩掉的。
所以供應商吐槽中頻繁出現的一個要求就是，取消最低價中標。
第二關：流程確認關
“你能想象嗎，我現在有個流程確認，對接人找不到，打電話不接，門口堵人堵不到，幾百萬，無從下手。”
這是國內某汽車軟件供應商項目經理的吐槽。
她語氣輕鬆地說：“我下周就離職了，這幾天正在辦交接，交接最麻煩的就是這些流程確認卡住的業務。還好以後這些都跟我沒關係了，我現在走在大馬路上，看到每輛車的第一反應就是，這個品牌還欠我多少錢，這個品牌還有哪個項目沒結賬，真受不了了。”
徐凡對這種卡在流程確認環節的情況也特別無奈，他說這種情況最容易發生在開發費上。供應商給車企幹活，主要分生產類和開發類，這種開發工作如果屬於車企某個新立項的項目，這個項目要是取消了，那這筆錢也就沒啥希望要回來了。
車企的對接人也並非惡意欠賬，因為項目取消，有些開發工作雖然已經做了，但取消項目之前沒確認，沒走完流程，在取消項目之後，就不能再以這個項目的名義支付任何費用，所以關係好的車企和供應商會協商，在下一個項目當中把之前欠的開發費做進預算，以新項目的名義付款。但如果後面沒有新項目了，那供應商大概率只能自認倒霉。
最讓供應商難受的是，這種卡在流程確認的付款，打官司都難，因為沒有確認工作流程，所以沒有足夠的證據，哪怕打官司，也只能按照已經確認的流程佔總額的百分比主張權利。
第三關：上線驗收關
上線驗收是供應商向車企提供產品和服務的一個關鍵流程。供應商提供的貨物和服務在完成上線驗收流程後，供應商就可以確認收入了。但上線驗收的標準卻彈性巨大，且幾乎完全由車企單方決定。
比如零部件，供應商提供的零部件在進入車企的庫房後，並不算完成上線驗收，有的車企是等到零部件發到生產線，有的車企是等到整車下線，才算完成驗收。而從入庫到驗收之間，零部件在車企庫房儲存的時間，有的車企還要向供應商收倉儲費。
開發類工作的上線驗收就更複雜了。新零部件開發還好一些，圖紙和工藝都確定了，就算確認，但很多車企會扣下供應商一定比例的貨款作為質量保證金，確保設計無缺陷才會支付最後尾款，但這個無缺陷的認定彈性太大了，關係好，認定就容易，關係不好，吹毛求疵就開始了。
軟件的上線確認是最複雜的，幾乎每種軟件的交付流程都不一樣，而且這些軟件還都有與之相關的硬件，有些車企是按照搭載軟件的設備總成交付來驗收軟件服務的，比如車機軟件的確認需要和屏幕、芯片、傳感器關聯，車企驗收車機總成的時間也許不長，但軟件供應商承受的賬期實際上幾倍於車機總成。另外如果車機總成交付出現問題，軟件供應商也要被扣錢。
但車企在驗收環節也有自己的難處，比如實物驗收更容易，像軟件、服務這類非實物驗收，規定是模糊的，車企工作人員為了保險，都是按照實物交付流程設計驗收標準，對於非實物難免水土不服。
預扣質量保證金也屬於行業慣例，之前供應商利潤高，對質量保證金是充分認可的，但現在利潤只有幾個點，質量保證金都超出利潤總額了，供應商難以承受，但車企如果不扣，又存在風險。提高價格吧，上級的降本指標完不成，全員績效都得泡湯。車企和供應商都很煎熬。
第四關：對賬開票關
按照採購的一般規定，賬期是從發票掛賬後開始計算，但很多供應商在開發票這個環節可能就要承受按月計算的時間成本。
一位車企供應商的中層經理告訴《財經》：“開發票這一環節的操作空間很大，有些貨物是動態調價的，價格沒對完，發票開不出來；貨到了，廠家系統與供應商數據對不上，發票開不出來；數據對上了，你把發票送過去，人家規定只能在幾號前接收發票，結果還是掛不了賬，只能下個月入賬，那賬期就得從下個月開始算。”
至於更離譜的發票沒收到，蓋章不清楚退回去重新開，財務系統升級等等，理由總是可以創新的。從車企完成上線驗收，到把發票送進車企的系統，這期間少則一個月，多則兩個月的時間是免不了的，而這些時間並不會算在賬期里。
第五關：審批付賬關
終於到了開始計算賬期的一關。其實等到這一關的時候，供應商已經沒什麼脾氣了，而且這之後的關卡不像之前的關卡充滿不確定性，無非就是等着打款，可能有時候車企會以支付系統故障之類的理由拖上幾天，但因為有合同約定，現在又加上了《保障中小企業款項支付條例》的規定，所以這一關以後供應商應該沒那麼難過了。
但徐凡仍然提醒，“車企的承諾不能只看說了什麼，還得看怎麼做的。看看這個月底有沒有超額到賬，看看有沒有車企來修改合同當中的賬期條款，不落到白紙黑字和真金白銀上，心裡沒底啊。”
上述軟件供應商項目經理也說，她的同事在看到新聞之後，直接給車企那邊的對接人打電話問賬期會不會調整，對接人表示，他也在等通知。
上述車企供應商中層經理則表示，車企都會把賬期和價格關聯起來，車企談降價，供應商不接受，一年不結賬也不奇怪，現在這個賬期承諾會不會後面跟着就是降價要求，供應商心裡都沒底。
第六關：承兌匯票關
這是最後一關，也是很多供應商最深惡痛絕的一關。車企付款了，但給的不是現金，不是電匯，而是承兌，好一些的給銀行承兌，差一些的給商業承兌。
承兌匯票是一種承諾按照票面到期日無條件支付票面金額的票據，如果承諾支付的主體是銀行，就叫銀行承兌匯票，如果承諾支付的主體是企業，就叫商業承兌匯票。
徐凡提到承兌，直接用感嘆號表達了自己的強烈不滿：“賬期其實不是大問題，取消承兌！”他表示自己的企業只收銀行承兌，商業承兌一律不收，這主要是因為他們做的業務要麼是難度太高，要麼是批量太小，做的人少，競爭沒那麼激烈，所以付款條件可以強勢一些。
徐凡不收商業承兌還有一個重要原因，車企開出的商業承兌流通性一般，很多時候只有在某些特殊企業那裡才能方便地貼現，而且成本不低，等於又被颳了一層皮，而且這層皮大多數時候不是車企刮的，而是車企里的某些人刮的。他很怕因為需要貼現被迫在車企高管當中選邊站隊，這對之後的業務會造成不可預知的風險。
這次上汽、北汽在承諾60天賬期之外，特意追加了不使用商業承兌匯票，多位供應商人士都表示，不用商業承兌匯票的承諾比60天賬期有誠意多了。
無限內卷無贏家
每次只要談及賬期，外資車企總會被拿出來做正面對比，付款及時，還給供應商留利潤空間。這是外資車企對供應商善心大發嗎？當然不是。其實車企的負債主體無非兩部分，欠供應商的應付賬款，欠銀行和金融機構的貸款、應付債券。國內車企的總負債中，欠供應商的部分比例很高，外資車企則普遍欠銀行和金融機構的錢更多。
所以是壓供應商，還是找銀行借，對車企而言，這是個成本考量。但中國車企在快速發展之下，車企作為產業鏈的鏈主，只注重自身發展，沒有顧及鏈條上下游的企業，沒有起到一個鏈主應該起到的積極作用也是不爭的事實。
中國車企實際上沒做過鏈主，過去幾十年都是在泥潭裡掙扎求存，最擅長的是捨得一身剮敢把皇帝拉下馬，現在要學着不光要自己過好，還要帶着大家一起過好，這是全新的挑戰。
過去幾年的快速發展，車企關注的只有銷售市場，用中國企業最擅長的性價比打法把中國汽車市場打成了全球同類車型價格最低的市場。供應商吃的所有苦，都變成了車企的降價數字。但這種打法現在就連直接受益的消費者都不那麼買賬了，消費者會懷疑，這麼便宜的車，難道不會有問題嗎？
車聯天下董事長楊泓澤認為，車企承諾供應商賬期60天，是整個行業朝着健康發展，共同成長的重要一步，是來之不易的可喜變化。但希望各個廠家能進一步明確細則:
賬期是收貨計算還是開票計算？當月開票還是次月開票？開票月是否計入賬期？支付方式是現匯還是承兌匯票？是銀行承兌還是商業承兌？承兌匯票的期限與賬期期限是什麼關係？60天賬期生效日期是什麼時候？歷史上超過60天賬期的應付款是否一次結清？
這些問題肯定不能指望短期內就解決，但這次的承諾能引起如此廣泛的關注，其實是大家都希望在一個公開、公平有序的環境里開展市場化競爭，因為在一個無限內卷的市場里，最終沒有贏家。
如何根本上改變現在這種大家都難受的局面，徐凡先生用一句特別樸素的話表達了自己的看法：“做人留一線，日後好相見，別老想着不管自己難受不難受，只要能噁心競爭對手就行，老想着噁心別人，最後反噬的就是自己。”
（應受訪人請求，“徐凡”為化名）
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