儘管11月份的北京陽光依舊明媚，但溫度的那隻腳卻已是明明白白的踏入了初冬。在長安街東方廣場的蔚來中心，那些忙碌的年輕工作人員中，很多仍隻身着T恤或單衣，很是應景的體現出了這個造車新勢力頭牌的活力。
100kWh電池發布活動上的李斌也以一身休閑運動裝扮登場，活動之前，總裁秦力洪甚至開玩笑說李斌今天的扮相簡直就像是一名高中生。儘管一會兒將有一場重要產品的發布會，但蔚來團隊從上至下，每一個成員都神情輕鬆的像是來參加一場自家的party。
近來的好事連連是團隊氛圍輕鬆的理由。第一件好事是股價的不斷攀升，截至11月6日美股收盤，蔚來股價報收於41.63美元，561.55億美元的市值也已經超過通用、寶馬、上汽等老牌車企，躋身全球十大廠商。另一件好事當然是屢創新高的銷量，10月份蔚來的銷量達到5055台，首次突破了5000台，這對於一個平均售價在40萬以上的中國高端品牌而言，確實稱得上是歷史性的突破。這場100kWh電池發布活動，也是從李斌介紹銷量情況開始的，“現在蔚來的銷售單價比特斯拉在中國貴15萬左右，我們的用戶和特斯拉用戶已經不太是一類用戶，雖然都喜歡電動汽車，但平均價格差15萬，在品牌區間上已經有一個顯著的區分了。”在幾乎所有電動車品牌都在想盡招數“綁定”特斯拉的當下，李斌卻風輕雲淡的與其撇清了關係。
100kWh電池是當天的主角，能為一款電池包專門開一場發布會的，放眼整個汽車行業目前也只有蔚來一家了。相比於基本款中的70kWh電池，100kWh電池包並不只是將容量提升了40%以上這麼簡單，李斌一上來就為其定了一個不低的調子，“蔚來整個的產品和服務體系就是圍繞着‘車電分離，電池租用，可充可換可升級’這15個字去設計的，而100kWh電池包的推出不僅把可升級這件事情閉環上了，也徹底把蔚來的15字箴言閉環上了。”
“100kWh這個電池包很牛，技術很牛”，李斌用最簡單粗暴的描述對自家產品進行了誇讚。儘管目前搞出100kWh電池的只有特斯拉與蔚來，但李斌說的“牛”顯然不是單指電量，更多是在自誇電池安全方面的水準。
“我們做到了無熱蔓延的安全設計，電池包一旦出現失控之後只冒煙不失火”， 蔚來電池系統助理副總裁曾士哲說道。實現“不失火”具體來講依靠的是三招，首先，工程師們在電池包內部安裝了一個24小時無休眠的熱失控傳感器，如果有壓力變化就會立刻喚醒系統，打開車上的水循環系統，做到主動降溫。其次，電芯之間的隔熱材料也得到了改進，隔熱效能比原來的氣溶膠高了很多倍，能夠更好的起到防火牆作用。如果電池包發熱失控，無障礙煙道就成了最後一道保障，利用殼體膨脹產生的空間，工程師們預留了更多的排煙通道，可在30秒之內快速把煙排掉，避免了爆炸。
說到電量提升，100kWh電池包也並不只是單純塞進了更多的電芯，高度集成化的CTP工藝也是李斌所說的“牛”的一部分。在取消了內部結構件之後，100kWh電池包整體尺寸不變，強度不減，並且還提升了19.8%的體積利用率，提升了37%的能量密度，提升了17.5%的熱管理性能以及升高了40%可靠性，牛的有理有據。全天候溫控技術也讓100kWh電池包的續航變得更實在，相比於之前的溫控技術，100kWh電池包實現了夏季續航里程提升10%，冬季續航里程提升7%，溫控效率提升30%。
100kWh另一個創新技術是車和雲融合的BMS方案，它可以對每一輛車的每一塊電池做針對性的算法優化，保證每一塊電池包在使用和流通中的質量與品質。
作為配套服務，蔚來提供了多種100kWh電池包的升級方案，用戶可以選擇靈活升級或永久買斷兩種方式，而蔚來的用戶現在又可以分為BaaS用戶，非BaaS用戶，創始版用戶以及2019年3月31日前完成大定的老用戶，之前升級過84kWh的非BaaS用戶……。商業模式上的靈活是蔚來的一種創新，但如果你不是純正的蔚來粉，要想完全吃透各項方案和政策，還是真需要動一動腦子。
“燒腦”的標籤其實也存在於蔚來的新車購買環節，到底該全款拿下，還是選擇BaaS電池租用服務？對於那些天生就有選擇困難的用戶而言這些選項其實也不算友好。尤其是蔚來8月份推出的BaaS模式，購車時無需購買動力電池包，只需要根據個人使用需求按需租用或升級不同容量即可，但BaaS不只是一道關於費用的應用題，購買“一輛不完整的車”對傳統消費理念也是一個挑戰。“選擇BaaS的用戶越來越多，比例一直在上升，肯定是達到了我們的預期的，特別是一線城市，比如上海顯著比別的地方要高一些，這也是我們看到的很好的機會。”，李斌先是對BaaS兩個月來的業績表示滿意，但此後還是轉折了一下話鋒。“我們對於BaaS的選擇到底是多少不是那麼care。BaaS推出初衷是希望讓汽油車的用戶能夠更多的考慮電車，對已經決定要買電車的用戶，到底是BaaS還是非BaaS其實也沒有太大區別。”
這些經過了精巧設計，凸顯了蔚來創新精神的全新消費模式今後是不是能對前端銷售發揮效力還不得而知，但現階段的用戶們顯然更容易接受那些簡單粗暴的傳統方式，即便銷售單價比特斯拉貴出了15萬，蔚來的用戶一樣不喜歡“勞神動腦”。李斌也承認，全款購買蔚來頂配車型的用戶比例特別高，尤其是ES8的用戶們，這也導致了蔚來ES8的平均開票價超過了50萬，輕鬆甩開了專註於降價降成本的特斯拉。
相比於蔚來在消費模式上提出的種種創新，用戶對能夠直截了當體會到好處的換電方式卻是能夠輕鬆接受。截至目前，蔚來已完成了118萬次換電，平均每18秒就有一台蔚來從換電站里滿電出發。蔚來在全國已有158個換電站，但相對於累計超過6萬輛的保有量而言這個數字顯然過於單薄，尤其在北京上海等一線城市，換電業務已是需要排隊了，為此蔚來也在不遺餘力的加速着換電站的布局。從4月份開始，新的換電站幾乎以每天布一個站的速度增加，蔚來希望明年可以新增300個站。蔚來目前正在開發的二代站成本僅有一代站的一半，推出後應該能夠儘快解決用戶換電的需求。
推出100kWh電池包之後，150kWh容量的電池包也已在蔚來的規劃之內，續航能力大幅提升的同時，充電時間也會相應增加，所以換電的優勢會變得更加明顯。換電方式最終是否會徹底取代充電？這也是很多電動車用戶，包括媒體在內，一直爭論不休的話題。李斌對此給出了一個很理性的回答。“充電和換電不是對立的，換電站是奧賽金牌，充電是基礎標準考試，標準考試肯定要考好，我肯定希望到處都是充電樁。我們並沒有把換電事情單獨當成生意去看，換電就像京東物流一樣，我們把它當作履約服務去看。”
儘管換電模式得到了政策扶持，4月中旬出台的新能源汽車補貼新政也讓蔚來成為了唯一不受“30萬元補貼門檻”限制的新能源企業，但換電模式的高成本對企業而言也是一把雙刃劍。曾有媒體估算，蔚來每個換電站平均運營成本為40萬元，從2018年至今，蔚來換電站業務已投入超過5億元。所以全面鋪開的換電模式今後是否真能像李斌所說，只是一項“履約服務”，包括用戶從70kWh升級到100kWh電池包所要花費的5.8萬價格是不是真的可以稱之為“經濟”，都不是立刻就能做出判斷的。
談到技術話題時，李斌曾說過，電動汽車的技術終歸是會趨同的，也會有集體到達天花板的那一天，所以良好的用戶生態和產品口碑才是品牌真正的“護城河”。因此繼續寵粉和傻傻的對用戶好，一定會是蔚來未來真正的競爭力，所以信任蔚來，倒是有充分理由的。
