本報（chinatimes.net.cn）記者溫沖 於建平 北京報道
在工信部“反內卷”的倡導下，自6月10日起，一汽、東風、廣汽、賽力斯、長安、吉利、比亞迪、奇瑞、北汽、上汽、長城、江汽、蔚來、小鵬、理想、零跑、小米汽車17家車企發布承諾“支付賬期不超過60天”的聲明。從已公布的信息來看，車企“60天付款”的承諾目前尚處於初步階段，具體落地細節仍不明確，僅有北汽、上汽明確表示“全面取消商業承兌匯票”。
“這17家車企，大都是參加工信部月初會議的國內車企。月初相關政府部門剛剛開完‘反內卷’的會議，這些措施正是‘反內卷’的工具（之一）。”中國汽車流通協會專家委員會成員李顏偉對《華夏時報》記者表示。業界預測，接下來，還會有更多車企跟進，在汽車行業形成一場由車企發起的上下游供應鏈共同減壓的“反內卷”行動。
承諾缺少細節，北汽、上汽稱將取消商業承兌匯票
wind數據顯示，2024年，中國自主品牌車企平均應付賬款周轉天數為182天，是國際車企的2.3倍。這意味着，部分上游供應商在投入資本生產、交付貨物、支付了大量前期款項後，需要等待半年之後才能實際拿到貨款。更有甚者，供應商有時拿到的貨款還不是現金。
如今17家車企表態承諾60天付款，相較於當前的182天，存在巨大差距，付款周期足足縮短了三分之二，對於供應商來講無疑是一個重大利好。國際智能運載科技協會秘書長張翔表示，此舉對整個行業而言是一個正面的表率，旨在改善行業拖欠賬款慣例，樹立優質品牌形象，並減輕供應商的風險。
從企業角度來講，“此舉對於比亞迪、吉利、長城等應付賬款多，賬期周期長，供應鏈金融佔比高的車企，並不會傷筋動骨，對於原本資金鏈緊張、融資難的車企來說，這可能是致命的。”李顏偉對《華夏時報》記者表示。
與此同時，從各大車企發布的聲明來看，目前車企尚未公布更多細節內容，如從什麼環節開始計算付款周期，是從驗收結束後開始計算，還是從開票之日起計算。同時，在承諾落地的過程中，會不會存在惡意拖延驗收的情況，如模糊驗收標準，拖延檢測報告時間，延長結算合同蓋章流程等，可操作空間很大。
對此，記者也詢問了汽車行業專家，專家表示：“這些情況目前尚難以預測。”
在眾多缺少細節的聲明中，《華夏時報》記者注意到，北汽集團、上汽集團兩家車企明確表示“全面取消商業承兌匯票等增加供應商資金壓力的不合理結算方式”，率先給出了兌現60天付款承諾落地的標準答案之一。這將極大程度上緩解供應商尤其是中小供應商的現金流壓力。
商業承兌匯票是由銀行以外的付款人承兌的商業匯票（付款人為承兌人）。這意味着，商業承兌匯票的信用基礎主要依賴於出票企業的信譽和支付能力，如果開票方沒有足夠的支付能力，商業匯票就無法兌現。因此，此種結算方式下，供應商承擔了較大的風險。
事實上，除了商業承兌匯票之外，目前汽車行業、工程建築、鋼鐵、家電、消費電子等行業的頭部企業都擁有供應鏈金融平台，且都擁有各自的應收賬款電子憑證。他們藉助“數字債權憑證”向供應商簽發此類憑證，進行貨款結算。但是它們只能在特定的供應鏈金融平台上流通，無法跨平台交易。這在一定程度上增加了供應商在收到憑證後的變現風險。
據云趣數科產業數字資產研究院統計，目前國內各類供應鏈信息服務平台已超500家，年累計確權簽發規模在4萬億—5萬億元之間。
中國鋼鐵工業協會在其6月10日發布的《維護產業鏈整體利益 共同抵制“內卷式”競爭》中直接“吐槽”這種付款方式帶來的壓力：“有部分汽車企業依託自身供應鏈金融平台，在鋼鐵等上游企業供貨後，遲遲不給貨款，延遲幾個月才通過企業匯票支付，把本該自己承擔的融資壓力和融資成本，通過這種合同‘賬期’的方式轉嫁給上游供應商，並不斷拉長供應商賬期，導致鋼廠資金壓力倍增。”
車企與上下游之間的矛盾凸顯
17家車企集體承諾供應商交付周期不超過60天，意味着車企積極響應國家關於綜合治理汽車行業“內卷式”競爭工作要求和行業自律倡議已經進入實質階段。尤其是6月1日起實施的《保障中小企業款項支付條例》，已經明確提出付款期限最長不得超過60日。
“內卷”的陣痛嚴重破壞了市場秩序。2024年，國內車市降價車型200多款，2025年前4個月降價車型60多款。5月情況進一步加劇，降價車型達百餘款之多，降價幅度最高超5萬，甚至出現了驚人的3萬元級車價。因價格戰頻發，2024年汽車行業新車市場整體零售累計損失接近2000億元。
中國國際貿易促進委員會汽車行業委員會會長、中國國際商會汽車行業商會會長王俠表示，“無底線的價格戰和盲目的‘技術狂飆’勢必擠壓企業合理的利潤空間，進而影響產品和服務質量，長遠來看，對企業、對消費者都是不利的。”數據顯示，1—4月，汽車行業利潤1326億元，同比下降5.1%；利潤率4.1%，處於汽車行業偏低水平。
長安汽車董事長朱華榮也坦言：“當前的激烈競爭已讓我們以及我們的經銷商、供應商鏈條上的100多萬職工感受到了巨大的壓力，可持續健康的發展也面臨巨大的挑戰。”
可以說，持續的價格戰，進一步衝擊了產業供應鏈的安全，使得車企與上下之間的矛盾“劍拔弩張”。
6月初，孔輝科技董事長郭川寫給當今中國汽車產業的《我有一個夢想》中提到：“有一天供應商貨品送達甲方倉庫經必要的檢驗後即可對賬、開票並結算，開發票後一個月內回款到賬，且電匯是回款的唯一方式。”公開資料顯示，截至2024年，孔輝科技在國內空氣懸架市場份額超40%，裝機量穩居首位，累計交付超77萬套空懸產品。
中國鋼鐵工業協會亦罕見“炮轟”汽車行業，其中一個重要原因是，汽車行業是鋼鐵行業的主要用鋼行業，也是重要的高端鋼材消費行業，像汽車板、硅鋼等品種在汽車行業大量應用。而汽車企業“卷”價格，已嚴重衝擊了鋼企穩健經營，甚至不少鋼企的拳頭產品“汽車板”已沒有毛利還被要求降價。
事實上，供應商“苦”壓價、付款頑疾久已。2024年底，部分主機廠要求供應商降價10%之時，已經將矛盾推向台前。彼時，供應商回函中擲地有聲地表達過：“這種短視行為，不僅毀掉了自身，更拖垮了整個產業鏈。”2025年，哪吒和極越閃崩，並遭到供應商們聯合上門討債，揭示了車企與供應商之間的矛盾進一步爆發。
此番，中國鋼鐵工業協會也提到：“去年以來，部分主機廠要求鋼廠汽車板供貨降價要求超過10%，遠遠超出鋼廠可接受的能力。”數據顯示，零部件供應商的凈利潤率已從2015年的9%，降至2025年一季度的3.8%。
羅蘭貝格在《2025年全球汽車零部件供應商研究》中指出，全球零部件行業已陷入了“停滯轉型期”，價格戰傳導的壓力使得零部件毛利率較三年前縮水2.8個百分點。華汽研究院也認為，當下毛利率跌破生死線，價格戰導致行業價值鏈嚴重被破壞。
這場由17家車企發起的“反內卷”行動，或許正預示着中國汽車產業從規模競爭邁向價值競爭。未來，如何將承諾細化為可落地的驗收標準、透明的結算流程，顯得尤為重要。在行業監督與政策護航下，汽車行業上下游或許可以掙脫價格戰的泥淖。
責任編輯：李延安 主編：於建平
