插電混動（PHEV）與增程式混動（EREV）的技術路線之爭從未停歇，這次的電動車百人會，有多位專家又開始為增程式混動唱讚歌——“增程式車將逐漸成為汽車的主流，為碳達峰做貢獻”
增程真的會成為主流么？——要看國內市場佔比也要看全球市場需求
做插電混動的車企會轉向么？——全球銷量前十的車企採用的技術路線，決定了產業鏈
那麼增程與插電混動到底有何區別呢？
全能選手——插電混動（PHEV）
全球看，豐田，日本，大眾，通用都有自研的插電混動技術，國內車企也有比亞迪的DM-i、吉利的雷神Hi·X、長城的DHT做代表，它的特點是既有發動機，又有電機，而且電池容量相對較大，可以通過外接電源充電。在純電模式下能跑一段距離，沒電了發動機也能直接驅動車輛，或者與電機協同工作，實現更強的動力和更低的油耗。
優點：
o更強的動力性： 發動機和電機可以同時發力，加速性能往往更強悍。
o更低的油耗潛力： 在長途行駛或需要急加速時，發動機介入更直接，燃油經濟性相對更好。
o適用場景更廣： 既能滿足城市短途純電通勤，也能應對長途出行需求，沒有純電里程焦慮。
o技術成熟度更高： 發展歷史相對較長，技術積累更深厚。
略顯不足：
o結構更複雜：需要集成發動機、電機、變速箱等多個動力單元，研發與製造成本和維護難度相對較高。
電力特長生——增程混動（EREV）
全球看，日產對於增程很執着，國內車企中理想，鴻蒙智行，也是篤定增程。
增程式混動本質上是 “純電驅動 + 燃油發電” 的組合，發動機僅作為增程器存在，通過燃油發電驅動電機。這種結構使得車輛在任何工況下均由電機驅動，駕駛體驗接近純電車，但能量需經過 “燃油→電能→機械能” 的兩次轉換，高速行駛時效率損失可大 20%。
優點：
o更接近純電的駕駛體驗：電機直接驅動，加速平順性更好，噪音更小。
o結構相對簡單： 發動機只負責發電，簡化了傳動系統。
缺點：
o動力性相對較弱：發動機不直接參与驅動，加速性能可能不如PHEV。
o高速或重載油耗較高：發動機需要持續高負荷發電，油耗表現可能不如PHEV。
o能量轉換效率損失：發動機發電再到電機驅動，存在一定的能量轉換損耗。
“大車企”的選擇：全覆蓋
由於插電式混動PHEV憑藉其全面的性能和更廣的應用場景，依然是很多追求動力性和沒有里程焦慮用戶的首選。增程式EREV憑藉其接近純電的駕駛體驗和更長的純電續航，在限牌限行城市以及對駕駛平順性有更高要求的用戶群體中具有優勢。
介於此，國內幾個大廠，比亞迪，吉利，奇瑞，長安都對這兩套技術都有布局，只是搭載的車型與比例稍有不同，畢竟大廠們的“技術研究院”的底子相當雄厚，對這兩套技術深耕了多年，按需而發。
對於只賭定一種技術路線，在技術密集型的汽車行業里很容易因各種不確定因素而走“窄”，行業共同的認知是——混動與純電融合發展是趨勢，而不是增程式是趨勢，類似王婆賣瓜的演講在百人會這樣的舞台還是少一點好。
