截止2023年底，我國充電基礎設施累計達859.6萬台，同比增長65%。
（數據來自工信部）
國內新能源汽車保有量約2041萬輛，佔整體汽車保有量的6.1%，平均合2.37輛車擁有一個充電樁。而燃油車加油雖然快但加油站只有11餘萬座，大約2750輛左右的燃油車才能平均擁有一座加油站！理論上的新能源汽車應當沒有充電焦慮才對，可是現實情況卻與顯示數據截然相反，這其中有哪些原因呢？
充電焦慮的根本原因是“插混車與頻率”
近日廣汽集團高管再次提出插電混動汽車是否該與純電動汽車“搶樁”的話題，之前已經爭論的非常激烈，現在又拋出這個話題並且期望以制定相關法規的方式去限制插混車使用公共充電樁，這其中似乎有些激化矛盾的味道。
可是這個矛盾確實需要化解，而解決的方案應當是限制部分插混車在高峰期使用公共充電樁。
數千輛燃油車才能平均到一座加油站，可是加油站卻極少出現排隊加油的情況，除非是在油價出現上調的前夕；這就顯得很奇怪了，然而一點都不奇怪，因為燃油車加一次油能跑上幾百公里，燃油車不會頻繁的去加油站。理論上的純電動汽車也是一樣的，充一次電可以行駛幾百公里，那麼這些車也不用頻繁地去充電站；在出行高峰期之所以會出現排隊充電的情況無非是因為充電的時間比加油長，但好在充電通勤的成本依舊有優勢，適當的等待是可以接受的。
反之，插混汽車確實成為過度佔用充電樁資源的存在。
插混汽車的純電行駛里程普遍偏短，中、高端插混車（含增程車）的純電里程普遍在100公里以上，高標準的車輛能達到200公里上下；可是這些車的佔有率不算高，大量的插混車是售價在15萬元以內的車輛，其純電里程多則八九十公里、少則四五十公里，而且這還是在不使用暖風等高功率設備的前提之下所能實現的里程。
假設在出行高峰期里規劃同一條行程，里程為300公里，一輛純電動汽車和一台插混汽車同時在出發點充電；純電動汽車可以直接開到目的地再尋找充電樁，而插混汽車會怎樣呢？按照高速行駛里程縮減三分之一，開啟暖風續航再減去一部分為參考，純電里程100公里的插混車實際只能開50公里左右！如果車主堅持不使用混動模式的話，這300公里的行程就要充電五到六次。
於是這台插混車在行程中就要佔用五到六次充電樁，那麼如果此類插混汽車越來越多的話，充電樁怕是有多少都不夠用。
同理，那些續航里程只有一百多公里純電動車型也會帶來相同的問題。
現實中的插混汽車用戶由於充電行駛的成本可以低很多，於是絕大多數車主都不願意使用混動模式，所以插混汽車確實過度佔用了公共充電樁並加劇了充電焦慮；現在應當對續航里程較短的插混車進行高峰期階段公共充電樁的使用限制，比如一次性充電量低於20kWh的車輛不予其充電權限。
插混汽車應當鼓勵日常用車採用私人充電樁補能，長途駕駛應當以加油為主，否則也無法體現其雙補能方式的價值與意義。
建議重啟新能源汽車補貼
近期的汽車利好政策是推動以舊換新，各地均陸續推出汽車消費補貼，其中針對新能源車型的補貼佔比較高。
想要推動汽車電動化還是需要逐步提高純電動車輛續航里程，可是如火如荼的價格戰正在讓車企逐漸降低對產品品質要求而更傾向於打造短續廉價車型；長此以往只會拖慢汽車電動化的進程，所以針對新能源汽車的補貼應當設定門檻，比如對於純電動車型的購車補貼可以將補貼門檻設定為對續航里程300公里以上車輛的補貼，對於插混汽車的購車補貼可以將純電門檻設定在100公里以上。
通過補貼的方式淘汰掉短續航新能源車型，倒逼車企將價格戰轉變為產品技術戰和品質戰。
結語：
新能源汽車的充電焦慮曾經是因為充電基礎設施保有量不夠大，而現在的保有量足夠大，仍然有充電焦慮的原因則是插混車型對資源的過度佔用；所以應當採用政策手段激勵車企將研發重心放在純電動車型和三電技術的突破之上，而不是簡單的為搶佔市場份額而不擇手段，插混汽車應當對純電里程進行更高標準的要求。
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