2023年，新能源汽車滲透率在國際市場達到了17％，在中國市場更是達到了31.6%的新高。從2003年實際啟動至今，新能源汽車已經發展了20年，雖然相比發展了100多年的傳統燃油車，20年的時間並不算長，但已經開始改變整個汽車行業的格局。
在新能源車企中，銷量排在第一名的比亞迪算是半個傳統車企，而排在第二位的特斯拉徹底是新能源車企，大部分的傳統車企，如豐田、大眾、通用等等，在新能源賽道落後了。
2023年3月，起亞中國首席運營官楊洪海在接受採訪時表示，雖然目前起亞在國內新能源市場並沒有太多銷量，但是依靠起亞全球的實力，可以等其他家競爭過後，我們去收拾戰場。6月，再次表示，合資車企的技術積累、人才積累、全球化經驗，包括全球化盈利，遠遠大於本土企業：“我今年一季度全球掙了21億美金，貼得起中國市場，你本土企業有這些資金實力玩？你先燒死了，我後面再等着進來搶市場也可以。”
2024年1月，長安汽車董事長朱華榮表示：我們有很多朋友認為，說國外那些品牌不行了，未來肯定要完蛋。沒那樣的話，人家沒動手呢。人家在觀望，在找最佳時機。就像新勢力前仆後繼去做電動車，為什麼傳統車企它不動呢？明明知道你前面是坑，我為什麼不讓你去趟呢。其實我和福特、馬自達這些高層交流之後，就問一個問題，為什麼虧損你還要去做啊？因為跨國車企一旦做的時候，從它的資源、擁有的全球市場等等，會迅速地崛起。
以上兩位企業高管的態度，反映了大多數傳統燃油車企對待新能源汽車的思路。
2023年世界汽車銷量8918萬輛，其中我國汽車銷量3009.4萬輛，佔全球銷量的三分之一左右，其中中國新能源乘用車佔全球63.5%，中國新能源汽車更是佔據了全球新能源汽車的三分之二。毫無疑問，新能源汽車主賽道就在中國，而傳統車企在中國新能源市場的落後表現得也尤為突出。
傳統車企在新能源汽車賽道的落後只是現象，背後的原因無外乎觀念、能力、資源三者。那些處於頭部的傳統燃油車企，能力和資源不容置疑，導致落後的原因就只能是觀念了。
傳統車企對於汽車升級的本質認識不夠，對由此引發的連鎖反應估計不足。
汽車發展的內驅力和外在環境共同作用，促成了本次汽車升級，趨勢是電動化、網聯化和智能化。內驅因素為對更高扭矩、更大功率、更快響應的追求，外在環境因素包括環保壓力、能源戰略等。
選擇電機承擔提升扭矩和響應速度並非偶然，這是由電的特性決定的。將能量載體從油切換為電，引發了一系列根本改變。發動機、變速箱被電機、電控替代，汽車由機械化向電氣化轉變，在新能源汽車發展的後半段，汽車將進入信息化範疇，直至變為一部四個輪子可以快速移動的物聯網節點，此時汽車更像是一部人工智能機器人。這些變化將導致汽車在研發套路和研發周期上，更接近於信息電子設備，而不是傳統意義上的汽車。機械部分的地位降低，信息控制部分的地位提升，汽車發生了本質變化。
賽道的改變，很有可能導致原有大量的機械零部件配套被淡化，傳統車企將失去產業鏈優勢，同時，那些圍繞研製發動機的配置，也很難在短時間內轉到電動化方面，傳統車企的技術優勢也將被抹平。
觀念的落後導致行動上觀望，心理上等待。
信息技術的迭代周期明顯比傳統製造業縮短了數倍。那些傳統車企認為應該存在的機遇，能否在新能源汽車賽道上復現，是一項關係到車企生死存亡的重大戰略判斷。
在近日舉辦的NPS研究會40周年紀念大會上，豐田汽車董事長豐田章男表示，豐田服務着全球約10億人，要向沒有電的地方提供汽車，因此需要多路徑發展。“從純電動車（BEV）的發展來看，其預計會佔據全球汽車市場30%的份額。剩下的70%則為HEV、氫燃料電池（FCEV）、氫燃料發動機汽車，以及在我看來一定會佔有一席之地的燃油車。”在豐田章男看來，決定這一點的，不是規定值也不是政治力量，而是顧客和市場。
豐田對於新能源汽車技術路線的判斷正在發生着微妙的變化，對於燃油車的生存空間只用了“一席之地”描述。
基於這一判斷，新能源汽車無疑是方向和趨勢，而從目前市場來看，傳統車企非但沒有縮短與比亞迪和特斯拉的差距，相反差距越來越大。
在新能源汽車已經發展了20年時，等來充分競爭後幾敗俱傷，傳統車企再利用強大的優勢重整河山的機會，感覺越來越難了。
