中國新能源汽車起勢後，不少進口、合資品牌都倍感壓力。但有這麼一款車，感受到的不只是壓力，還有來自同行濃濃的殺氣。
它就是寶馬X5。
作為寶馬汽車旗下第一款SUV車型，X5誕生於1999年。當時為了與市面上的奔馳ML(後更名為GLE）、雷克薩斯RX等SUV車型區別開，寶馬集團高層將該車定位於SAV（高性能運動多功能型）車型，以此凸顯自己既有越野性能，又和房車一樣舒適豪華。
SAV這個詞，也是寶馬公司為設計X5自創的，其實無非想告訴外界這是SUV的升級版。靠着底盤硬朗堅韌，懸架支撐有力，寶馬X5在業內斬獲“公路之王”的美譽。
十年前的中國街頭，誰要是看到有人開這個“大塊頭”上路，就能斷定車主的銀行賬戶里肯定有不少於7位數的存款。寶馬X5也漸漸成為許多煤老闆的愛車，成了有錢人的社交名片。
▲（2019年4月，上海，進口寶馬X5汽車。）
乘聯會數據顯示，寶馬X5的銷量在2021年首次突破了5萬輛，成為豪華進口SUV銷量榜單第一，遠超老對手奔馳GLE的4.78萬輛和奧迪Q7的1.63萬輛。
這也讓不愁賣的寶馬X5一直堅持到2022年3月才完成國產化，更名為寶馬X5L（後文統一還用“寶馬X5”）。相比進口版，國產版寶馬X5車身尺寸更大了，售價低了近10萬元。
憑藉61萬-80萬元的價格，國產化後的寶馬X5銷量更是一路開掛，當年8月，巔峰月銷量達到了8139輛。但今年以來，寶馬X5銷量增速變慢了，更難的是，這個功成名就的江湖老將正在被車圈“後輩”們輪番撕咬。
誰都要“踩”上一腳
寶馬X5最近一次被“踩”，是問界新款M7弄的。
作為華為和賽力斯斥資超5億元打造的問界新款M7，該車在性能、車內有效空間等方面，不僅與理想L7 Max比較，這次還把寶馬X5拎出來比肩，從最小轉彎半徑、座椅柔軟度，到空調製冷速度，問界新款M7都要一較高下。
外界也奇怪，問界不是素來愛對標理想汽車嗎，居然這次還將矛頭指向了寶馬X5。
相比於寶馬X5L 2.0T的7.3秒、理想L7 Max的5.3秒百公里加速性能，售價不到30萬元的新M7表示自己百公里加速能到4.8秒。且在國際公認的“麋鹿測試”中，也超過了對標對象。（註：麋鹿測試成績越高，說明汽車操控性越好）
最近兩年，但凡哪家推出SUV新車了，必然要拉出來跟寶馬X5比一比，似乎這已經成了車企們的“共識”。
2022年2月，定位大五座純電SUV的蔚來ES7還未正式推出，在營銷研討會上公司高層便急着尋找對標“靶心”。蔚來創始人、董事長、CEO李斌對ES7的預期是“要做50萬級中大型SUV的天花板”。
蔚來總裁秦力洪則直接地說，ES7對標的是還未國產化的寶馬X5。“ES7和寶馬X5L可能會成為2022年最值得大家期待的兩款大五座SUV。”
ES7雖然車身尺寸比國產寶馬X5小，但蔚來方面說其整體性價比高，動力和百公里加速更具有優勢。
理想汽車同樣如此。2018年10月，理想推出了智能電動中大型SUV——理想ONE，售價30萬元出頭。這款擁有車規級的四聯大屏幕、座椅可以放倒的大床模式的車，在空間和舒適性上對標進口版寶馬X5。
2022年9月，理想L7面世，繼續對標寶馬X5L 2022款。但在行業人士看來，理想都是第二排的腿部空間、坐墊長度、座椅最大角度、寬度等不痛不癢的地方“踩”。
▲（圖源/理想官微）
除了國內的造車新勢力，許多二線豪華品牌也在發布新車時，大大方方地“踩”一腳寶馬X5。
2019年北美車展，凱迪拉克攜全新SUV XT6正式亮相，新車定位於中大型SUV。在行業人士看來，這款車的出現就是為了挑戰寶馬X5和奧迪Q7。
雖然在加速性能上、內飾上XT6與寶馬X5還是有距離，但它的車身長度比X5長了點，且六座的布局形式讓其成為了一台具有性價比優勢的豪華大型SUV，售價比X5便宜近20萬元。
寶馬X5的老對手奧迪Q7銷量黯然失色後，2022年上汽奧迪推出了專為中國市場打造的奧迪Q6，想以此上位，並在上市後重新對標寶馬X5。它把自己定位為50萬級別的中大型SUV，試圖在空間利用率和價格上狙擊這個頑固的對手。
此外，在50萬級別中，林肯的飛行家、捷尼賽思GV80等車型都在通過更加豪華的配置與寶馬X5一較高下。
的確，即便是現在改款升級到了第四代，寶馬X5車型的槽點還是後排的乘坐空間表現差點兒意思。
「市界」注意到一個有趣的現象，這些車企在“踩”寶馬X5時，共同點都是追着性價比打，但也有不同。比如造車新勢力，明顯避開了車身尺寸和寶馬出色的操控性和運動感，從寶馬X5薄弱的智能座艙、智能駕駛等方面PK；而二線豪華車企則試圖靠着豪華感和更大的空間利用率，給寶馬X5一擊。
一位汽車行業的資深工程師坦言，性價比對於很多想買豪華品牌大中型SUV的消費者來說，是很大的誘惑。但以性價比來吸引客戶，這些品牌還是沒有和寶馬X5在同一價格起跑線上競爭。
“比如蔚來、理想只是侵佔了30萬-40萬元價格區間的豪華品牌SUV市場，原本這個價位能買到的豪華品牌只有奧迪Q5L，寶馬X3等中型SUV，現在這個價位可以買到蔚來、理想這些中大型SUV。但這不會對有實力購買70萬以上豪華中大型SUV的客戶產生太多影響。”該工程師說。
為何都要跟X5干架？
對於寶馬X5來說，它從來沒把這些同行當成對手，可是同行卻沒想着放過它。
“合格的對標對象具備兩大因素：一是它出色，二是我也出色，剩下就是干架了。”談及寶馬X5成為車企“圍攻”的對象，易車研究院院長周麗君告訴「市界」，這是因為寶馬X5在SUV市場中仍具有很強的號召力。
寶馬X5曾經作為中大型SUV領域的王者，在該領域幾乎沒有對手。它的標杆地位，早在上世紀就已經奠定了。
當年，為了節約研發成本，第一代X5採用了寶馬5系轎車的底盤，沿用了全時四驅系統，搭配了DSC車身穩定控制系統、ADB-X自動差速制動系統，以應對車輪打滑的情況。
而且第一代X5的身上還有路虎的元素：兩段式的尾門開啟方式、與路虎攬勝共享陡坡緩降系統等技術。因20世紀90年代寶馬收購過羅孚，連同後者旗下的路虎品牌也曾攬入懷中，利用路虎在SUV上積累的經驗，寶馬才開始籌劃自己的SUV車型。
後來，寶馬X5用銷量征服了市場，在如今的SUV江湖裡成為了強實力的代名詞。
而現在，我們總能看到市面上有這麼多同行挑戰寶馬X5，也是因為在國內乘用車市場，SUV是最熱的車型。乘聯會數據顯示，2023年8月，SUV車型零售銷量同比增長12%，轎車零售同比降低了6%。前8個月，SUV累計零售623萬輛，同比增長5%，反而轎車卻下降了3%。
像問界、阿維塔、哪吒汽車、“蔚小理”等造車新勢力，為了實現開門紅，都將第一款車定位在SUV。而在中大型SUV市場里，寶馬X5作為常勝將軍，自然成了靶心。
許多車企也把敢跟寶馬X5硬剛視為驕傲，從側面給消費者心裡種下“敢和寶馬比，這車估計也不賴”的心錨。尤其是對於造車新勢力來說，藉助寶馬X5的行業聲望，有助於提升自身品牌影響力。
但其實像理想、蔚來這樣的車企，不只愛跟寶馬比，它們從誕生之初就將品牌定位於高端，將整個BBA（奔馳、寶馬、奧迪）視作對手。
早前，理想汽車創始人、董事長兼首席執行官李想曾公開透露，理想ONE排名前三的用戶群是BBA車主，在置換理想ONE的舊車品牌前十名中，豪華品牌佔有率達到40%，其中，BBA的用戶置換達到了所有品牌的23%。
李斌也提到過，蔚來汽車的銷售均價超過了43.7萬元，已經高於寶馬和奧迪的平均售價。
在後輩們的窮追猛打下，國內豪華品牌中大型SUV市場，常年被奔馳GLE、寶馬X5、奧迪Q7這三兄弟統治的時代開始變了。
乘聯會數據顯示，進入2023年以來，今年1-4月，寶馬X5銷量大幅下滑，經歷過1月破萬的巔峰後，4月的銷量只剩5907輛，前8個月平均月銷量為8059輛。在中大型SUV的排行榜中，寶馬X5的名次已經從今年的第2名下滑到第3名，而銷量前兩位被理想L7、L8兩款車取代。
說到這些同行為什麼敢毫無顧忌地“踩”寶馬X5一腳，還有一個原因是這些年寶馬沒跟上中國新能源汽車產業的發展。
雖然在中大型SUV市場中，寶馬X5多年來佔據榜首，成為了其他車型不可逾越的鴻溝，但在電氣化時代，X5的更新換代慢了一拍，讓不少造車新勢力見縫插針，認為到了彎道超車的好時機。
2019年寶馬X5就曾傳出國產化，儘管憑藉此前的江湖地位，業內一致認為該車國產後肯定能成為走量的爆款車型，對於競爭對手而言，勢必將迎來一場“腥風血雨”的戰爭。但因為之前在中國市場也不愁賣，寶馬方面一直沒有行動。
直到對手步步緊逼，2022年3月，寶馬X5的國產化姍姍遲來。但那時，中國新能源汽車品牌已經開始蠶食進口、合資品牌的市場份額，國產化後的寶馬X5，銷量在迎來一段快速上升期後，沒能保持上揚的勁頭。
其實，寶馬X5在新能源領域的起步不算晚。2015年，寶馬就曾推出過首款插電式混合動力SUV X5 xDrive40e，純電模式下可行駛約27km。而這一年，國內的新勢力“蔚小理”才剛剛成立。
但在後續的更新迭代中，寶馬X5 PHEV版本，雖然在純電模式下續航增長到了85公里，但由於動力電池存在着火隱患，寶馬集團曾召回過多款插混車型，後來則直接停售。
寶馬的反擊
寶馬X5的江湖地位給自己樹了不少敵，但也因自身的不完美，給了同行找它干架的機會。但多番被人拉出來“踩”，寶馬也不耐煩了，已在積極應對。
新能源汽車想革掉燃油車的命，但寶馬需要革新的首先是自己。業內公認，在BBA中，寶馬是向新能源領域進攻最為積極的一個。
2023年上半年，BBA在中國市場累計賣出去了上百萬輛車，但新能源方面的表現卻一般。奔馳在全球的純電動車型銷量為10.26萬輛，奧迪在全球的純電動車型交付量為7.56萬輛，且兩家並未透露各自在中國市場的電動車型銷量。
只有寶馬，公布了上半年其在全球累計交付了15.29萬輛純電動車型，其中中國市場純電動車型銷量達到了4.49萬輛，同比增長283%。
今年以來，寶馬在中國的本土化戰略升級。尤其是上海車展期間，寶馬集團首次以全電動化車型參展。而且據說寶馬的半個董事會都飛到上海參觀學習，集團高管現場還用中文發言，反覆強調寶馬的“家在中國”。
而寶馬X5也在求變。今年成都車展，中期改款的X5上市，提升了智能化功能，試圖滿足中國消費者的需求。
改款的X5，全新設計了中控台及中國專屬舒適座椅，換擋台配備了無線充電板，還有12.3英寸的數字儀錶盤和14.9英寸的觸控顯示屏組成的一體式懸浮曲面屏，提升了整車的智能感。此外，新增的“巧控浮窗”以及升級的BMW智能個人助理等用戶交互設計，也是寶馬X5明顯的突破。
儘管德國人在造車上有上百年的經驗積累，但寶馬知道，在電動化變革期，需要重新審視市場和用戶。畢竟，在新能源浪潮的衝擊下，中國的消費者對豪車的追求更多樣化，大家考慮最多的因素也不僅僅是車輛的操控性和駕駛體驗感。
一位曾經的寶馬X5車主，在換了新能源汽車後表示：“如若科技感算豪華的定義，那麼目前的品牌都是豪華的，不同時代背景下，不同的主流受眾群體，對豪華的理解也不一樣。”
在他看來，科技引領發展，現在的汽車能夠安全抵達是用戶重點關注的方向，“駕駛感已經是比較靠後考慮的因素了。目前的車型，既省心省力還省油，連語音操控都很懂事。”
寶馬也在試圖推出更多電動車型，據悉今年在中國市場將推出純電動BMW iX1和創新純電動BMW i7 M70L等11款純電產品。
除了推出新能源車型之外，寶馬也在積極探入新能源各個細分領域的腹地。
目前，寶馬已經在北京、上海、南京、瀋陽建立了研發機構，累計3200多位研發人員共同為寶馬的全棧智能網聯汽車軟件的開發而努力。中國成為了德國總部之外，唯一設立Skylab 人機交互設計團隊和 Usability Lab 用研（用戶研究）實驗室的國家。
此外，在電車的“心臟”上，寶馬豪擲100億元用於寶馬瀋陽生產基地的動力電池生產大規模擴建。與寧德時代、億緯鋰能、遠景動力簽訂了生產合約，讓這些動力電池行家為自己的純電車型助力。
寶馬集團董事長齊普策最為擔憂的一點是，在向電動化汽車時代過渡的過程中，充電基礎設施會成為寶馬前進路上最大的阻礙。
為此，寶馬集團在中國市場着重完善私人充電樁、公共充電樁等基礎設施。截至目前，寶馬的公共充電網絡接入了超56萬個公共充電樁。
為了匹配豪車的咖位，寶馬正式在成都車展期間，發布了自有品牌的BMW超級充電站。寶馬方面表示，這個超級充電站不僅支持所有在售的BMW純電車型，也對其它品牌電動車車主開放(可以兼容其他品牌車輛的250A國標充電)。目前，首站已在成都萬象城落成並開始運營。
隨着傳統汽車市場格局逐漸被打破，像寶馬一樣的豪華車企成為同行的“眼中釘”不奇怪，寶馬X5隻是“軍閥”混戰的一個縮影。下一步，就看寶馬能不能在新的江湖講出好故事了。
作者 | 楊 俏
編輯 | 田晏林
運營 | 解一帆
