電動車的續航，可不是簡單的打8折，投放在日常使用過程中，電池包可用的電量比想象中的更少。
從特斯拉、比亞迪，到蔚來、大眾、豐田，長期駕駛過多台電動車之後，累計行駛上萬公里，不同品牌的電動車雖然駕駛感受不完全相同，但帶給我的感受是相同的，它們的續航都要比想象中的更加脆弱。
一方面是技術原因，另一方面則是電池本身就存在的問題，所有企業都無法克服。
技術層面，為了防止電池過放，所有的企業都會“鎖電”，根本目的是為了保護電池壽命，基本面上來看電池一旦多次放電，健康度和壽命都會有直接的影響。
所以看似企業給你配備了60kWh的電池包，其實提供使用的電池包容量，可能只有54kWh。
另一面來看， 企業不僅僅會為了防止過放，同時也會規避過充的風險，所有電動車車主都知道，企業建議衝到80%即可，因為這樣會延長電池壽命。
充不到100%，那麼續航從理論上就已經打了一個8折。
而電動車本身的充電焦慮，會讓很多車主在10%以內的時候就拒絕駕駛， 尋找充電樁或者減少使用強度，時刻注意充電樁的位置和剩餘里程。
也就是說，真正能夠給用戶使用的電量，就是10%-80%這70%的電量。值得一提的是，這不是電池包的70%電量，而是扣除大約10%鎖電之後的70%比率。
還是以60kWh電池包為例，這個數據大約是38kWh。
一台車的百公里電耗是13kWh左右的話，那麼只能保證用戶在290km里程內不焦慮，60kWh是Model 3的電池包，開過特斯拉的都知道，想要真正意義上避免里程焦慮，其實連290km都沒有。
事實上開了250km左右就要考慮充電的問題，冬天其實更加殘酷。
原因很簡單，電池投放在車上的限制太多， 既要保護電池不過充不過放，同時還要考慮電池不足之後的剩餘里程使用問題。
如果冬天開個暖風，電耗肯定不止13kWh百公里，會直接拉垮。
國內的電動車標定標準是CLTC，測試過程相對溫柔，所以絕大多數用戶是開不出來這種成績的，至少我沒看見誰把特斯拉開出來過500km續航的。
在歐洲的WLTP和北美的EPA標準中， 電動車的續航成績都不太好，尤其是EPA標準就是按照美式大排量肌肉車的測試方式來，地板電門地板剎車，測試過程非常嚴格，根本不會給企業留任何面子。
WLTP的標準則同樣嚴格， 但會更加貼合國內用戶需求， 所以我們看大眾、特斯拉的電動車，WLTP標準反而更貼合實際使用過程。
國內很多電動車的續航能力，其實說白了打8折還是有點虛，就是因為各種限制各種保護，留給用戶真正使用的電量，根本跑不了太遠。
