原創首發 | 金角財經（ID: F-Jinjiao)
作者 | 夢清
大眾集團內部正在醞釀一場風暴。
就在上海車展結束後沒多久，大眾集團旗下負責軟件開發CARIAD的董事會成員慘遭血洗。
首席執行官Dirk Hilgenberg、首席技術官Lynn Longo、首席財務官Thomas Sedran均被“掃地出門”，4名董事成員中只有負責人力資源的Rainer Zugeh保住了席位。
在CARIAD新一屆的高管中，Peter接任了大眾CARIAD中CEO的職位，同時還將負責CARIAD的財務、採購和IT業務，將於今年6月1日履職。Peter此前是賓利的董事會成員，負責賓利生產製造方面的工作，於任期內帶領賓利扭虧為盈。
另有消息稱，另外兩名董事中其中一位軟件專家可能會是來自保時捷的首席軟件專家 Sajjad Khan。
此番CARIAD的董事會成員慘遭血洗，最為直接的原因是，大眾在CARIAD上投入了巨大的資源但收效甚微，CARIAD研發節奏的拖沓拖累了整個集團的業務。
CARIAD是大眾集團電氣化探索的產物，在大眾集團前任首席執行官迪斯推動下成立。當時，大眾集團旗下各個品牌之間軟硬件碎片化制約着大眾向電動化和數字化轉型，由集團牽頭組建統一負責軟件系統的部門勢在必行。
CARAIAD作為曾經承載了集團轉型殷切期盼的巨艦，在新領導班子的帶領之下，能緩解大眾的數字化焦慮嗎？
一拖再拖，忍無可忍
在Peter履職新任CEO之前，CARAIAD幾經動蕩。在2019-2020年的兩年時間內，CARIAD換了3任負責人。
2019年，在大眾集團前任CEO迪斯的推動之下，大眾開始籌建軟件部門，6月宣布成立 Car.Software車載軟件開發部門，這也就是CARIAD的前身，當時由克里斯蒂安·森格（ 以下稱‘森格’）擔任主管。
森格為CARIAD規划了雄心勃勃的軟件落地時間表：到2025年大眾集團旗下的每一款新車都將配備統一的軟件平台。任內，他把奧迪、大眾、保時捷里所有和車載軟件有關的人員都劃歸到CARIAD了，同時還兼并了部分供應商。
隊伍雖是組建起來了，森格未能平衡協調好各個“派系”之間的關係。作為一家老牌車企，大眾集團內部山頭林立，內耗嚴重。多年來，大眾集團一直在謀求解決這一困境，但收效甚微。
一位2020年被CARIAD兼并的供應商員工透露，“我們內部有鄙視鏈，很多從大眾、奧迪等借調來的人覺得我們這些兼并進來的是小弟，所以，基本上內部不怎麼團結。”
另一位在德國奧迪工作4年的華人軟件工程師回憶CARIAD成立之初的尷尬，“當時，調往CARIAD的人連電腦都沒有，因為購買電腦的流程沒能批下來。”很難想象，一個要做汽車軟件系統的部門卻因為流程問題連電腦都沒批下來。
在這樣的工作環境下，森格為大眾貢獻了世界“名場面”。2020年，因為軟件無法到位，大眾集團的第一輛純電車型ID.3交付延期。當時為解決軟件問題，10000多輛ID.3集中停在大眾總部沃爾夫斯堡附近的停車場，員工現場拉線接入車內進行升級。
與此同時，因為森格的原因，導致大眾集團旗下的另一款重要車型，第八代高爾夫的交付遭遇重大挫折。
即使後來大眾ID系列的車型交付出去了，但該系列車型也都面臨著卡頓、黑屏、死機等一系列車機問題；此外用戶想要升級系統還需要“將車開到店裡停兩天”——對比之下，國內造車新勢力們與特斯拉系統的升級都只需要在線升級，用戶無需為此專門跑一趟。
毫不意外，上任才半年的森格被大眾董事會火速幹掉， 杜思曼接任，但好景不長。到2020年8月，大眾集團前任CEO迪斯挖來了在寶馬工作超過18年的希爾根伯格出任CARIAD的首席執行官。
相比森格治下的CARIAD屢屢上演各種“名場面”，希爾根伯格也難以搞定大眾內部的各大派系，導致在拖沓上的表現有過之而不及。原本大眾集團對CARIAD期待的交付節奏是這樣的：
E³ 1.1：服務 MEB 平台，具備基礎的 OTA 能力；
E³ 1.2：服務 PPE 平台，2023 年在保時捷、奧迪等高端品牌上使用；
E³ 2.0：服務SSP平台，集團內各品牌復用的統一架構，預計最早亮相時間是 2025 年；
但在森格時代大眾ID系列車型延期交付的故事，兩年後在賓利、奧迪等品牌上再度上演。
奧迪與保時捷的兩款重要車型奧迪Q6 e-tron和保時捷Macan，因軟件問題被迫延期到2024年；至於大眾想要基於SSP平台打造的首款車型奧迪Artemis的亮相更是遙遙無期，有消息稱E3 2.0的量產時間將推遲至2029年。
另外，L4的自動駕駛實現節點將從原定的2026年往後拖延兩年。
這引起了大眾集團旗下各品牌的不滿。在全球電動汽車產業迅速發展的今天，希爾根伯格在軟件研發節奏上的拖沓，已經嚴重影響到大眾集團旗下核心品牌在電動化領域的進程。
當集團高管來到上海車展，被中國新能源勢力的集體秀肌肉後，深感大眾在未來電動化探索上的難度後，決定對CARIAD進行徹底清算。據此，在上海車展結束後不久，大眾CARIAD的高層由此迎來了史上最大的一次震蕩，董事會成員中的3名高管被集體開除，只留下一位負責人力資源的高管。
邊緣化的CARIAD
隨着CARIAD的核心管理層被集體清洗，意味着大眾集團內部的電氣化探索權柄由集團層面轉移至各個品牌。
2015年迪斯在競爭寶馬集團的CEO職位失利後，被大眾集團“教父”皮耶希邀請擔任大眾品牌CEO；2018年出任大眾集團CEO。
並非大眾嫡系的背景出身，讓迪斯扮演着集團內的“激進派”角色。任期內，迪斯多次開啟大規模的裁員，此舉徹底惹怒了大眾的工會；同時迪斯在電氣化領域激進的轉型計劃，則讓大眾集團內保時捷與皮耶希兩大家族心生不滿。
在電氣化探索上，迪斯更是直言不諱 :“否則將重蹈諾基亞在智能手機領域的覆轍。”
去年7月，趁着迪斯在美國田納西州查塔努加的工廠視察工作的期間，大眾集團內部正在醞釀一場風暴。在迪斯結束長達一周的視察工作，返回到辦公室的幾個小時內，他被大眾集團告知自己將被撤換。
在迪斯被迫下台之後，由原保時捷品牌的首席執行官奧利弗·布魯姆接任，他開出的由集團旗下各個品牌來主導電氣化探索的藥方，能緩解上述兩大家族與空降高管之間的矛盾。
此前在迪斯任內，奧利弗·布魯姆曾多次明裡暗裡地表示，CARIAD 開發的這套東西配不上保時捷，保時捷要和蘋果在車機方面進行遠超 CarPlay 之外的深度合作。
在奧利弗·布魯姆正式接任大眾集團的CEO之後，保時捷和奧迪也曾多次向奧博穆施壓，甚至提出獨立設置軟件部門。
CARIAD新一屆的核心高管均有着子品牌的背景，首席執行官Peter Bosch此前在賓利擔任董事；而另一位傳言將加入CARAIAD的核心高管 Sajjad Khan，目前是保時捷董事會的成員。
在CARIAD內部，則成立了轉型委員會。該委員會納入了集團旗下各品牌資深管理人員、CARIAD專家和其他外部管理人員。該委員會的關注重點是統籌轉型進程，並加強CARIAD與大眾汽車集團旗下各品牌之間的合作。
就在CARIAD大換血的消息確認之際，保時捷宣布與英特爾旗下Mobileye達成戰略合作，以實現高級ADAS解決方案的系列量產。
另外，一位接近大眾集團的人士透露，奧迪可能稍晚時候也會公布類似的合作消息，即繞開CARIAD，與其他軟件解決方案供應商合作。
來自新能源高地的“技術扶貧”
從奧利弗·布魯姆上台後的種種舉措來看，他並非是要放棄迪斯的電氣化策略，只是要換一種相對平緩的方式來適應這家老牌汽車集團。
因此，他大刀闊斧地砍掉了CARIAD在集團內部的決策權，讓其更多扮演輔助協調的作用。
那麼在新能源卷到飛起的中國市場，則將CARIAD中國定位為基礎技術輸出的角色，背靠着中國市場的“先進技術”來加快電氣化轉型的速度。
今年4月，大眾中國董事長兼首席執行官貝瑞德對外披露，中國區的運營將有更多自主權，這一點也得到了集團總部非常大的支持和賦權。
實際上，在去年以來，CARIAD有意加碼在中國市場的技術布局。
去年4月份在中國成立了CARIAD的子公司，這是CARIAD第一次在歐洲之外的市場設立子公司。
去年10月，CARIAD豪擲24億歐元成立CARIAD與汽車智能芯片公司北京地平線機器人的合資企業，旨在加速集團在華的高級駕駛輔助系統和自動駕駛系統開發進程。
今年4月，CARIAD與智能操作系統技術提供商中科創達成立合資公司，以滿足中國消費者在智能座艙領域的需求。
這是大眾集團在中國的一次突破性的嘗試。“一方面這麼做是形勢所迫，因為他們發現自己做的軟件跟不上中國國內的速度；另一方面，德國人只要想通了，特別是決策層想通後，他們做決策是非常堅決的。”一位德國專家曾如是說。
有業內人士認為，CARIAD總部的變動或許不會對中國產生特別明顯的影響，目前的大眾在華生態體系已經有別於歐洲，所以狼堡總部的變動未必會直接衝擊CARIAD中國的業務推進。
只不過，盤踞在歐洲各大品牌的大佬們是否採用CARIAD中國的先進技術去降維打擊，那就是另一個故事了。
參考資料：
1.HiEV大蒜粒車研所《大眾軟件人士地震：傳董事會被裁，5000人的CARIAD何去何從？》
2.汽車電子與軟件《大眾的焦慮，CARIAD來背鍋？》
3.中國汽車報《大眾CARIAD軟件公司“大換血”背後，誰在焦慮？》
4.汽車商業評論《CARIAD軟件，真的要為大眾的銷量負全責嗎？》
4.連線出行《被出局的迪斯：強硬、改革、孤獨與鬥爭》
