諸多國際主流汽車廠商都陸續發布了2022年財報數據，特別是德企在中國市場可謂是賺的盆滿缽滿，中國市場是一眾德企的第一大市場。而德國總統這幾天卻說要降低對中國的依賴。大家和氣生財，一起開發市場一起賺錢不好嘛？非要給行將就木的美國當炮灰嘛？！
鄧璽
“新舊”兩重天
日前以寶馬、大眾、保時捷、奧迪等為代表的老牌車企，以及以蔚來和小鵬為代表的造車新勢力紛紛發布了2022年財報。老牌車企無論是在全球還是在中國，整體“都挺好”；而新勢力除了銷量好，依然持續大幅虧損。
2022年寶馬集團全年總營收超1426億歐元，同比增長28.2%；汽車產品總銷量約為239.96萬輛，其中純電動車型銷量約為21.58萬輛，同比增長107.7%。寶馬集團在中國市場共交付約79.2萬輛BMW和MINI汽車。其中，純電動車型銷量約為4.19萬輛，同比增長91.6%。從銷量佔比來看，中國市場為寶馬集團貢獻了接近33%的銷量。
奧迪集團2022財年銷售收入為618億歐元，同比增長16.4%；營業利潤為76億歐元，同比增長近40%；經營銷售利潤率為12.2%，高於2021財年的10.4%。奧迪集團在中國業務的財務收益為11.53億歐元，與2021財年的11.4億歐元幾近持平；稅後收入為71.16億歐元，高於2021財年的56.49億歐元。
保時捷在2022財年營業收入約為376億歐元，同比增長13.6%。保時捷營業利潤約為68億歐元，同比增長27.4%，銷售回報率約為18%。2022年保時捷中國新車交付量約為9.3萬輛，占保時捷全球銷量的30%，連續第八年成為保時捷全球最大單一市場。
與老牌車企的銷量和營收紛紛持續上漲不同的是，作為造車新勢力代表的蔚來和小鵬依舊虧損嚴重。雖然蔚來2022年全年收入總額為492.686億元，同比增長36.3%，但其2022年全年經營虧損為156.407億元，同比增長247.9%。而小鵬汽車2022年總收入為268.6億元，同比增長28%；但凈虧損達91.4億元。造車新勢力扭虧為盈，任重道遠。
李曉非
從財報看車市，傳統車企不是軟柿子
近日，諸多國際主流汽車廠商都陸續發布了2022年財報數據，雖然特斯拉的異軍突起讓人無法忽視，但是傳統車企的盈利能力依舊強勁，讓我們看到了在後續車市競爭中的一些趨勢。
根據海外媒體的報道，在2022年全年凈利潤超過100億美元的主流跨國車企共有6家，它們分別是大眾汽車集團、寶馬集團、豐田汽車、Stellantis集團、梅賽德斯-奔馳和特斯拉，凈利潤分別達到了240億美元、197億美元、180億元美元、178億美元、158億美元和126億美元。
當國內不少媒體在感慨特斯拉的單車利潤率是豐田的5倍多的時候，我們卻發現根據目前這些車企披露的財報內容，傳統車企目前實現的凈利潤增長，大都是依靠豪華品牌、運動車型和新能源車型的全球銷量增長來獲取的，這也意味着傳統車企在新能源車型上的議價能力在逐步提升，通俗一點來說就是他們可以降價的空間也越來越大，這對於國內不少的新能源車企而言，實在不是一個好消息。
目前在國內市場上，中國品牌的上升勢頭很好，已經可以在銷量上力壓合資品牌了，不少的新能源汽車品牌更是依靠着出色的產品力和性價比打得合資品牌的新能源車毫無還手之力，但是如果放大到全球市場上，中國品牌的營收規模和盈利能力卻都還是小字輩，像是大眾、寶馬這些傳統車企一旦真的拿起“價格屠刀”，用更為便宜的新能源汽車產品來打市場的話，那麼國內這些新能源車企，壓力一定也是不小。
所以，我覺得國內的車企還不到樂觀的時候，跨國車企現階段不願意“用價格換市場”，才讓國內新能源車企有了更多的機會。中國品牌應該抓住這個機會，在擴大國內市佔率的同時也要加快出海戰略，尤其是新能源車型的出海，去全球市場上擴大自己的影響力，這樣才能在後續的市場搏殺中擁有更多的優勢。
王堃
利潤奶牛沒那麼好養
前幾天，保時捷正式發布財報。這是其於去年9月IPO之後，首次發布財報，吸引了不少人的關注。原來，大家都知道保時捷賺錢，但這次財報公布後才知道，原來保時捷這麼賺錢。
財報顯示，儘管受到戰爭、疫情以及全球供應鏈瓶頸等因素的影響，保時捷全球的訂單量仍然充足，2022財年向全球客戶交付了309,884台新車，與2021年（301,915台）相比，增長了2.6%。汽車業務凈現金流也因此從37億歐元增至39億歐元。
其實，保時捷在2022財年是創造了四項新的歷史紀錄的：
（1），集團營業收入攀升至376億歐元，同比增長13.6%（2021財年營業收入為331億歐元）。
（2）銷售利潤增至68億歐元，較上一財年增加了15億歐元（增幅為27.4%）。
（3），新車交付量和汽車業務凈現金流也達到了歷史新高。
（4），銷售回報率從16.0%提升至18.0%。
與此同時，保時捷還啟動了“邁向20之路”（Road to 20）計劃。該計劃旨在讓保時捷長期的銷售回報率達到20%以上。具體而言，預計2023財年的銷售回報率將達到17%至19%之間，營業收入維持在400至420億歐元左右。
緊接着第二天，大眾也同樣發布了2022財年的一組數據。其中銷售回報率剛剛從2021財年的3.2%提升到3.6%。針對2023財年，大眾預計銷售回報率會超過4%。前後一對比，就不難發現，保時捷的銷售回報率是大眾的5倍，簡直是碾壓的態勢。這背後凸顯的就是品牌的力量。這也是為什麼汽車企業做到一定規模之後，必須要推出高端豪華品牌，從而獲取更多溢價的原因。
然而，打造一個高端豪華品牌也並不容易，需要長時間的投入和積累。並不是說靠堆料弄出一款產品，然後標個高高的價格就行了。所謂品牌價值遠不止這般簡單。
說到這裡，想順便提一下這兩天剛剛公布價格的極星3。高達70~80萬元的售價的背後，並沒有任何支撐，無論是性能、技術、還是智能化都乏善可陳，設計層面算是有些亮點，但與國產新勢力推出的30~40萬價位車型基本處在同一水準之上。以這樣產品力的車型，標出如此高的價格，看來吉利集團對打造豪華品牌的認知還不夠深入、期待也有些太迫切了，甚至有種拔苗助長的感覺。所以從這個意義上講，極星品牌可以算得上是一個鮮活的反例。
保時捷的財報讓我們了解到豪華品牌到底有多賺錢、品牌的力量有多麼大，而極星3的價格卻又讓我們看到打造一個豪華品牌並不容易。其實這背後的邏輯就是做生意的基本法則之一：先投入、再產出。
張效銘
任何一家企業都無法忽視中國市場
最近幾家全球性汽車集團紛紛發布了自己2022年的財報和銷量以及2023及未來幾年的規劃，而其中奔馳、奧迪、寶馬、大眾、保時捷幾家德企德數據頗為引人注目，特別是在中國區的表現值得我們關注。
雖然除了保時捷，奔馳、寶馬、奧迪、大眾在中國的銷量和份額都略有下滑，但是中國依然是這些品牌的最大的市場。2022年，保時捷在中國售出9.3萬輛，中國市場占其全球銷量的30%，奔馳在國內銷售75.17萬輛，佔總銷量37%，寶馬銷售79.2萬輛，中國市場佔比33%，其中起售價超過60萬的X5在中國市場一個月能賣近萬輛，試問哪個市場有如此實力。
奧迪去年在中國賣了64萬餘輛，中國市場占其39%的市場份額。大眾品牌在國內下滑明顯，但依然在2022年交付了239.7萬輛，市佔率高達15%，佔全球市場38.3%,不及前幾年的55%及超4成的表現，但依舊是大眾全球最大的市場，且利潤率也是最高的市場，在全球利潤率只有3-4%的情況下，中國市場可以超過10%。
就這樣的市場表現，3月16日時德國總理舒爾茨在柏林接受日經新聞採訪，表示德國要減少對中國的經濟依賴，開闢新的銷售市場，同時還聲稱大陸不能為了改變台灣現狀而使用武力。好像忘了去年帶着商界精英訪華時候的表現了，不提2022年巴斯夫、默克、蔡司、科思創在中國的投資，不提同比增加30%的投資總額，就看大眾、寶馬這些年計劃在中國的投資都超過150億歐元，以及這樣的市場銷量和表現，試問怎麼減少依賴。中國不是俄羅斯市場，年新車總量百萬量級，咬着牙撤就撤了，中國市場不要的話半條命就沒有了，能不能活下去都不好說了。
舒爾茨力挺的日本，在中國汽車市場絕對是德國強勁的對手。日產2022年在中國銷量104.5萬輛，佔全球銷量33%，本田在華銷量137萬多輛，佔全球銷量36%，豐田在內地銷量194萬輛，佔總銷量的19%。幾乎和德企一樣，中國市場都是其無法失去的重要市場。那麼德日的政客還有啥資本和能力叫囂呢？！而相比俄羅斯，我們更不懼怕企業推出，巨大的市場容量有眾多有實力的中國品牌填補。
大家和氣生財，一起開發市場一起賺錢不好嘛？非要給行將就木的美國當炮灰嘛？！如果德日是北歐小國，人口少要刷存在感不顧一切瞎折騰就算了，例如瑞典不光政客反華，企業也瞎搞，一個要啥沒啥的極星賣那麼貴。據說岸田還要遊說舒爾茨降低對中國依賴，日企去年在中國投資增長了17%，這是勸說德國給自己讓地嘛？！所以誰要離開中國市場我們的態度都是好走不送，不想好好賺錢想徹底把自己斷送那就趕緊！我想除了這些政客無腦嚷幾句，真的讓企業做決斷沒人會放着這麼大市場不要，這也就是美國拉着盟友也沒折騰除什麼花樣的根本原因。
