2022年最炙手可熱的賽道是什麼？新茶飲、預製菜，還是露營、飛盤，或者咖啡？
答案都不是，這一年最卷的行業，其實還屬新能源汽車賽道。這一年，新能源汽車的滲透率達到27.4%（乘聯會1-11月數據），提前三年完成了25%的滲透率目標。
▶ 圖源：AITO汽車微博
不過也是這一年，新能源汽車賽道還上演了許多魔幻的劇情，比如“蔚小理”的座次變成了“理蔚小”，銷量連續三月未破萬的零跑無法領跑，衝勁一度很猛的哪吒12月銷量腰斬……
即便是有着華為“親兒子”光環加持的問界，其背後的生產商賽力斯，也同樣上演了讓人驚掉下巴的劇情——
已經過去的2022年，賽力斯儘管收入翻倍增長至335億元-350億元，然而凈利潤也虧出了新高度，歸母扣非的凈利潤為虧損38.5-43億元。
如果從2018年賽力斯歸母扣非凈利潤首次虧損起計算，5年來，賽力斯的累計虧損的金額更是達到了將近百億……
01
虧損倍增
2023年的第一個月，新勢力們照舊沖在前頭，一波接一波地曬出了2022年的業績單。
趕在1月的最後一天，綁定華為的賽力斯，也對外發布了2022年年度業績預虧公告。不過與其他品牌業績預告不同，賽力斯則是直接將虧損列為了預告標頭。
▶ 圖源：賽力斯業績預虧公告
在當前中國新能源汽車行業普遍都處在燒錢換市場的階段，賽力斯毫不避諱地把虧損張榜出來，這番操作確實足夠“坦誠”。
不過在商言商，雖然“坦誠”有餘，但慘烈程度也相當不容樂觀！
具體來看，2022年賽力斯預計年度營收將實現335億元到350億元，雖然同比上漲了100.38%到109.36%，但凈利潤，不僅沒有跟着增長，反而虧損卻在大幅增長。
預計凈利潤虧損為35億元至39.5億元，扣非凈利潤虧損為38.5億元至43億元，與上年同期相比，虧損額更是成倍增長。
至於原因，當然賽力斯也給出了一番說明。
簡單來說，就是其將原因歸咎於芯片、動力電池成本上漲，導致生產成本上升；疫情多點爆發，影響了客流進店量和市場推廣，以及供應、物流、生產等諸多環節，從而導致產品產銷不達預期，等等。
不過，翻看賽力斯過往的歷史，尤其是最近幾年的業績，實際上賽力斯的日子也並不是只是2022年不太好過。
▶ 圖源：AITO汽車微博
其實從2020年開始，賽力斯就已經開始虧損了。
其中2020年的歸母凈虧損為17.29億元，2021年歸母凈虧損為18.24億元，若再加上今年的最低虧損額35億元，那麼三年下來，賽力斯的虧損額更是已經達到了70多億。
如果再往前看，更有意思的還有，賽力斯這個充滿新勢力營銷感的名稱，其前身卻有着一個非常接地氣的名字——小康股份。
在燃油車時代，賽力斯（原名“小康股份”）更是曾憑藉微車、SUV等車型，在一片紅海的汽車賽道成功實現了錯位競爭。
雖然規模一直都不是太大，但總體卻活得非常滋潤。比如巔峰時刻，小康就曾用8年時間實現了100萬輛東風小康微型車的突破。
只是很可惜，隨着新能源汽車時代的到來，賽力斯的經營狀況開始遭到衝擊，而且還是虧損之門一經打開，後來就一發不可收拾的連續出現巨虧。
02
想傍華為的不止一個
細扒的話，賽力斯的接連虧損，其實也從側面印證了一個事實——新能源汽車賽道確實很燒錢。
以蔚小理為例，雖然造車多年，但時至如今，虧損的情況也似乎沒有得到改觀。
▶ 圖源：小鵬汽車微博
比如2022年前三季度，蔚來凈虧損為41.108億元，同比擴大392.1%；小鵬凈虧損23.8億元，同比減少了12%；理想凈虧16.5億元，同比擴大7554%。
其他新銳造車新勢力亦是如此，比如零跑汽車，其財報顯示，僅第三季度，凈虧損金額就達到了13.4億元。
所以由此來看，短時間內，賽力斯想要打破虧本換市場的行業魔咒，只靠自己，這顯然也並不是一個讓人對其抱以幻想的事情。
當然，在汽車行業浸淫多年的賽力斯，也沒迷糊到對自己幾斤幾兩的實力不夠清楚，相反為了能在新能源汽車賽道分到更多蛋糕，賽力斯老早就積極地抱上了華為的大腿。
但綁定了華為，賽力斯就扭轉了新能源汽車賽道被動的局面了嗎？
如果從銷量上看，有了華為的加持，賽力斯的確實現了業績的起飛。根據銷量快報顯示，2022年，賽力斯所有車型總銷量為26.72萬輛，同比微增0.24%。
細分來看的話，新能源汽車的銷量則為13.51萬輛，同比大增225.9%。尤其是其中的賽力斯汽車（主要產品包括賽力斯和華為聯手打造的AITO問界M5、AITO問界M7、AITO問界M5 EV、賽力斯華為智選SF5）銷量為8萬輛。
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不過，與華為合作造車的這兩年，賽力斯的銷量雖然漲了，但增收不增利的情況卻似乎並沒有得到改善，甚至還出現了越賣越虧的趨勢。
虧損的原因，除了前述所舉之外，還有一點就是營銷費用的大漲。數據顯示，2022年前三季度，賽力斯銷售費用分別達5.18億元、14.6億元、30.83億元。
另據媒體報道，華為智選模式下，華為與賽力斯在問界系列的收入按1:9分成，這10%的利潤是華為的銷售和技術分成。
粗略估計，每賣出一輛M5，華為可以分到2.6萬元，賣出一輛M7可以分到3.5萬元。有行業人士還表示，在2022年第三季度的銷售費用中，華為的抽成就達到了7.1億元。
所以這樣的結果也帶來了一個非常直接的後果，賽力斯的毛利率僅為9.8%，至於產品更是降到了2.14%。
當然，在賽道競爭加劇的情況下，華為的光環加持也不能說錯，畢竟有了華為這棵大樹，問界的名氣算是打響了。
▶ 圖源：AITO汽車微博
不過，華為的光環雖然光鮮，但同時想抱華為大腿的車企也有很多。
對於賽力斯來說，華為確實是其最重要的合作夥伴，不過對華為來講，賽力斯卻並不是唯一的，只是其合作方中的之一，之一而已。
03
廝殺還在加劇
單純從銷售數字上看，過去一年新能源車的市場滲透率，確實證明了這個賽道的火熱。
但其實，在火熱的市場環境和局勢之下，新能源賽道里的陣陣寒氣，也同樣讓一眾造車新勢力無法心存僥倖。
這其中最讓一眾車企倍感意外且緊張的，恐怕就是2023年春節前夕，特斯拉展開的新一輪大幅降價。
據特斯拉中國官網顯示，Model 3的起售價降至22.99萬元，Model Y的起售價降至25.99萬元，兩款車型均已降至歷史最低價。
▶ 圖源：特斯拉微博
有意思的還有，該車在美國市場的起價為4.4萬美元，在歐洲市場的起價為4.4萬歐元，如果都換算成人民幣的話，目前Model3在中國大陸市場的起售價，可能也是全球最低價。
所以，儘管這一舉動招致了不少新車主的抱怨和差評，但也不得不說，馬斯克拋出的這個“殺手鐧”確實引發了不少消費者的瘋狂下單。
比如有傳聞稱，降價首日，大陸市場Model3的訂單量，就達到了10萬輛！
所以面對特斯拉的強勢降價，尚未走出賣一輛虧一輛的新勢力們，在資本市場也遭到了情緒上的打擊。據悉，特斯拉宣布降價當天，港股小鵬、理想盤中最大跌幅超過8%，蔚來跌超6%。
當然，賽力斯們遭遇的寒氣還遠遠不止於此。2023年新能源補貼政策的到期，這也讓本不利的局面再次雪上加霜。
據媒體報道，2023年開年首月，一路高歌猛進的造車新勢力集體“啞火”，多數企業的交付量遠不及上年同期。
全國乘用車市場信息聯席會發布的數據也顯示，2023年1月1日-1月27日，新能源乘用車市場零售30.4萬輛，同比去年下降1%，較上月同期下降43%；全國新能源乘用車廠商批發29.9萬輛，同比去年下降18%，較上月下降50%。
▶ 圖源：AITO汽車微博
一邊是特斯拉的強勢降價，一邊是補貼的退場，再加上還有一眾虎視眈眈的對手，多邊夾擊之下，可以說留給賽力斯的時間已經不多了。
面對外部的嚴峻競爭壓力，所以2023年1月，在特斯拉吹響降價的號角之時，可以看到AITO也率先跟進了。其中問界M5 和M7 系列的四款車型最高降價3萬元。
此舉雖說是為了提振銷量，但反過來看，在已經大幅虧損的情況下“流血”降價，這難道不也是把更大的壓力留給了自己？
